La Luna, Marte y el mar de nubes: un espectáculo único desde las cumbres de La Palma

La imagen fue captada por José Fernández Arozena desde el Pico de la Cruz situado a más de 2.300 metros de altitud

El vínculo con Canarias puede verse en el artículo ¿Qué ocultó la base estadounidense de Puerto Naos, en La Palma?

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24/12/2019

Por Warfare History Network

¿Qué pasó realmente con el submarino USS Scorpion? Hay una razón por la que se hundió

Incluso en la era de los submarinos nucleares ultrasofisticados, con sus computadoras avanzadas, sonar, navegación y sistemas de comunicación, la dura verdad es ineludible: el mar es el entorno más hostil de la Tierra. Es totalmente implacable para el error humano o el exceso de confianza. Las presiones por debajo de los 2.000 pies pueden, en sólo segundos, aplastar un submarino como una lata de aluminio. Por razones que incluso ahora son un secreto muy bien guardado, eso sucedió a fines de mayo de 1968 cuando el submarino de ataque nuclear USS Scorpion (SSN-589) se hundió en medio del Océano Atlántico cuando regresaba de un largo despliegue. Noventa y nueve oficiales y hombres estaban a bordo del Scorpion.

El Scorpion fue tercero en la nueva y revolucionaria clase Skipjack de submarinos nucleares de ataque rápido. Fue comisionada en el Astillero de Barcos Eléctricos en Groton, Connecticut, el 29 de julio de 1960. El escenario de la Guerra Fría, que cambiaba rápidamente, exigía que cada uno de los submarinos nucleares de la Marina de los EE. UU. Estuviera en servicio continuo con el propósito de localizar y rastrear ataques y misiles soviéticos. submarinos. 

Pero el tiempo y el servicio constante pasaron factura. La Marina estaba llevando al Scorpion al límite; como resultado, los sistemas comenzaron a fallar. Hubo graves fugas de aceite en la maquinaria, y el agua de mar se filtró por el sello del eje de la hélice. Su profundidad estaba restringida a 300 pies, muy por encima de la profundidad de prueba de 900 pies. En 1967 experimentó una vibración tan severa que parecía que todo el barco estaba literalmente atravesando el agua en espiral. La causa nunca se determinó.

Para 1968 era obvio para la Oficina de Buques de la Marina que el submarino necesitaba urgentemente una revisión importante. Sin embargo, las demandas de la Guerra Fría hicieron necesario enviar a Scorpion y sus oficiales y tripulación en un despliegue más al Mar Mediterráneo para participar en operaciones conjuntas de la OTAN. Sin embargo, navegaría con un hombre menos: el compañero de electricista Dan Rogers, que se negó a ir al crucero, le dijo rotundamente al teniente comandante, Francis Slattery, que todos los hombres de Scorpion estaban en peligro.

La tripulación, mientras disfrutaba de la libertad ocasional en Italia, Sicilia y España, trabajó con tristeza para mantener en funcionamiento su cansado submarino hasta que llegaron a Norfolk, Virginia, a finales de mayo. El Scorpion salió de Rota, España, el 28 de abril y se dirigió hacia el oeste a través del Atlántico el 20 de mayo, o alrededor de esa fecha. Slattery comunicó por radio el 21 de mayo que su hora estimada de llegada era la 1 pm del 27 de mayo.

Cuando el Scorpion no llegó a su puesto en el Norfolk Navy Yard el 27 de mayo, las repetidas llamadas del distintivo de llamada de Scorpion, Brandywine, no recibieron respuesta. Incluso antes de que los miedosos miembros de la familia regresaran abatidos a casa sin saber qué había pasado con sus seres queridos, la sala de situación de la Marina en el Pentágono estaba llena de oficiales preocupados que intentaban determinar por qué había desaparecido el submarino. 

En el gran mapa de la pared del Océano Atlántico se trazó una línea a lo largo de la ruta del Gran Círculo desde Gibraltar a Norfolk. En algún lugar a lo largo de ese arco de 3.300 millas, el Scorpion y su tripulación podrían estar luchando por sobrevivir a un accidente mecánico grave. O podría estar abajo, una palabra que tenía graves implicaciones para el servicio submarino. En cualquier caso, había que encontrarla. Una cosa era razonablemente segura: los soviéticos no tenían nada que ver con la desaparición.

Aquí es donde el Dr. John Craven, el científico civil jefe de la división de proyectos especiales y un ingeniero calificado, entró en escena. Craven, cuyo trabajo lo había convertido en una leyenda en la Armada, había sido fundamental para encontrar la bomba H perdida que había caído al mar frente a España cuando un B-52 chocó con un petrolero KC-97. Había utilizado un método revolucionario para calcular las probabilidades del póquer y las matemáticas para determinar la ubicación probable de la bomba. 

A pesar del desprecio universal por sus métodos, Craven había llevado a la Armada directamente al arma perdida. Había estado en el equipo que diseñó el sistema de lanzamiento de misiles Polaris. Craven no estaba por encima de las ideas inusuales. Al enterarse de que Scorpion no llegó a Norfolk, entró en la sala de situación para ver los rostros sombríos que miraban la vasta carta del Océano Atlántico. Se ofreció a ayudar. Teniendo pocas opciones, la Marina aceptó su oferta. La alternativa era una búsqueda aérea y marítima prolongada y probablemente inútil.

Craven sabía que el nuevo sistema de vigilancia por sonar operativo sería de poca ayuda en esta búsqueda. La matriz del sistema en el fondo del mar filtraba todo el ruido excepto el de la maquinaria, como la que se usaba en los submarinos soviéticos. Comenzó examinando las lecturas de hidrófonos submarinos ubicados en Puerto Naos (La Palma, Islas Canarias) y en Terranova. Al vincular la escala de tiempo de las dos lecturas, Craven y el ingeniero acústico del Laboratorio de Investigación Naval, Wilton Hardy, encontraron una serie sospechosa de cinco a ocho explosiones submarinas alrededor de la época en que Scorpion habría estado en el Atlántico medio. La profundidad del agua era de 11.000 pies, mucho más profunda de lo que podría sobrevivir cualquier submarino militar. «¿Cómo diablos vamos a encontrar a estos pobres bastardos?», se preguntó Craven.

El jefe de Operaciones Navales, el almirante Thomas Moorer, nombró a Craven para encabezar un grupo asesor técnico. El grupo utilizó estimaciones de la velocidad y el curso de Scorpion, comparándolos con las anomalías acústicas encontradas en las lecturas del hidrófono. Efectivamente, todos cayeron sobre la pista del submarino.

Primero, hubo un solo estallido, seguido 90 segundos después por más retumbos submarinos que sólo podían ser los sonidos fatales de los compartimentos de un submarino implosionando bajo una inmensa presión. Sólo tomó tres minutos y 12 segundos. Entonces todo quedó en silencio. Craven se puso en contacto con Moorer para informarle de que probablemente Scorpion se había perdido. Moorer esperó hasta que llegaron noticias de los barcos y aviones de búsqueda, pero no se encontró nada. 

El 5 de junio, la Armada anunció que se suponía que Scorpion y su tripulación estaban perdidos. En ese momento, la Marina tuvo que encontrar y examinar los restos del naufragio. Utilizando el buque de investigación oceanográfica Mizar, una búsqueda sistemática del fondo del mar con trineos de cámaras remolcados no logró encontrar el naufragio al oeste del punto donde había ocurrido la primera explosión. Esto no tiene sentido.

Entonces, el equipo de Craven notó una extraña discrepancia. En el momento de la primera explosión, Scorpion no se había dirigido al oeste, sino al este. ¿Qué haría que un submarino cambiara repentinamente de rumbo 180 grados? Craven preguntó a los comandantes de submarinos experimentados y en todos los casos le dijeron la misma respuesta: un torpedo llamado hot run (torpedo caliente). 

Cuando un torpedo se activa a bordo de un submarino, se denomina torpedo de funcionamiento caliente, que es muy peligroso. La respuesta inmediata de un capitán de submarino a la advertencia de una carrera en caliente es ordenar un giro de 180 grados. Esto activa un dispositivo a prueba de fallas en el torpedo que apaga la ojiva.

Si Scorpion hubiera experimentado un torpedo en caliente durante el viaje de regreso a Norfolk, Slattery habría ordenado automáticamente un timón de emergencia a la izquierda para hacer girar el barco lo más rápido posible. Según los capitanes que Craven preguntó, esto se inculcó en cada oficial que tripuló un submarino. El Scorpion se había recuperado de un torpedo caliente en diciembre de 1967, y Slattery había realizado exactamente esa maniobra. Este escenario colocaría los restos al este, no al oeste de las coordenadas de la explosión inicial. 

Pocos oficiales dieron crédito a esta teoría, pero Craven persistió. El 29 de octubre, Mizar encontró los restos destrozados de Scorpion justo donde el equipo de Craven dijo que estarían. El casco fue destrozado por fuerzas violentas, la popa fue telescópica hacia la sala de máquinas y la proa fue aplastada hacia la vela. Toda la parte de abajo fue arrancada. Trozos y pedazos esparcidos cubrían el fondo del mar como hojas después de una tormenta. No había ninguna duda: los 99 miembros de la tripulación estaban muertos.

¿Qué ha pasado? ¿El submarino fue hundido por su propio torpedo? Como todos los submarinos de la Guerra Fría, Scorpion llevaba disparos de guerra, es decir, torpedos vivos. Llevaba 14 torpedos eléctricos Mark 37, siete Mark 14 propulsados ​​a vapor, y dos Mark 45 de punta nuclear. Era una práctica común en un submarino estadounidense realizar el mantenimiento de todo el equipo y las armas del submarino al final de una patrulla. 

Con esto en mente, Craven comenzó a investigar la posibilidad de que uno de los torpedos de Scorpion se hubiera activado durante una revisión de mantenimiento. Una de las máximas favoritas de Craven era que si un equipo se puede instalar al revés, lo será. Efectivamente, descubrió que había habido varios casos de torpedos que se habían activado durante el mantenimiento electrónico de rutina porque algunas de las unidades de prueba tenían cableado transtocado. Parecía cada vez más probable que uno de los torpedos de Scorpion hubiera explotado dentro del casco. Craven estaba personalmente convencido, pero no encontró acólitos entre los altos mandos de la Marina.

El Comando de Sistemas de Artillería (OSC), el departamento que supervisó el desarrollo y operación de cada arma en el inventario de la Armada, insistió firmemente en que era imposible que los torpedos de un submarino explotaran dentro del casco; sin embargo, OSC no negó que ocurrieran incidentes en caliente. Es comprensible que la Armada no estuviera ansiosa por aceptar la sombría posibilidad de que uno de sus barcos y su tripulación hubieran muerto a causa de su propio torpedo. Aún más desconcertante era la posibilidad de que todos los torpedos de la fuerza submarina fueran defectuosos. Ésta es la mentalidad oficial que enfrentó Craven en el otoño de 1968.

El examen de los restos del naufragio —primero por las cámaras remolcadas de Mizar, luego en 1969 por el batiscafo Trieste II— no mostró signos de daños graves en el casco en la región de la sala de torpedos, lo que sería de esperar si una ojiva hubiera detonado en su interior. Sin embargo, las fotos mostraron que las escotillas de escape y de carga de la sala de torpedos se habían abierto. Ésta fue una paradoja desconcertante en la teoría de Craven. Por más que lo intentó, no pudo explicar la contradicción.

El informe final de la Junta de Investigación de la Marina sugirió varias posibles razones para la pérdida, pero casi todas involucraron fallas en el equipo, no la explosión de un arma. Ahí fue donde terminó el asunto, al menos durante los siguientes 25 años. Las familias de la tripulación muerta quedaron en el limbo en cuanto a lo que realmente había sucedido.

El Chicago Tribune publicó una historia en 1993 de que la Marina finalmente había publicado el informe oficial y los videos del naufragio en el 25 aniversario del hundimiento. Craven, que entonces tenía 69 años y estaba retirado, fue nombrado fundamental en la búsqueda del submarino. También se mencionó su teoría sobre el torpedo caliente, y el artículo llamó la atención de alguien que Craven nunca había conocido.

Charles Thorne había sido el director técnico del Centro de Ingeniería de Calidad de Armas en la Estación Naval de Torpedos en Keyport, Washington, en 1968. Thorne, quien estaba jubilado, había leído la historia de Tribune y decidió que tenía que hablar con Craven. Los dos hombres encontraron que cada uno estaba seguro de que Scorpion se había perdido por la explosión de un torpedo. Pero, a diferencia de Craven, Thorne tenía información que arrojaba una luz completamente nueva sobre el misterio.ilConozca al submarino ‘sigiloso’ más letal de la Armada de EE. UU.

El torpedo acústico de armas antisubmarinas Mark 37, construido por Westinghouse, había entrado en servicio en 1956. Era una maravilla de la tecnología de armas submarinas. Pesaba 1.400 libras y medía poco más de 11 pies de largo. Llevaba en la ojiva 330 libras de HDX de alto poder explosivo. Diseñado para hundir submarinos enemigos haciendo un agujero en el resistente casco exterior, el Mark 37 era un arma mortal y eficiente.

Las baterías de plata y zinc medían aproximadamente cinco pies de largo y estaban separadas de la ojiva de 330 libras por una partición de media pulgada de espesor. Pero había un defecto oculto en el diseño que sólo se hizo evidente en 1966 cuando el Mark 37 ya estaba en servicio: entre la batería y la celda de energía había un pequeño diafragma de lámina de sólo 1/7000 de pulgada de grosor. Se suponía que se rompería cuando se aplicaba presión al expulsar el arma de un tubo de torpedo, lo que provocaba que los electrolitos de la celda de energía activaran completamente la batería, que luego arrancaba el motor. Pero esta pequeña parte era muy frágil y podría romperse fácilmente por un impacto o vibración. El laboratorio de pruebas dijo que la batería no tenía margen de seguridad y recomendó que se cambiara el diseño. Bajo la presión de la flota de submarinos, la OSC se negó a hacerlo.

En abril de 1968, incluso cuando Scorpion se preparaba para dejar el Mediterráneo y regresar a casa, el equipo de Thorne había estado probando los torpedos y los componentes clave. Las pruebas incluyeron someterlos a golpes, calor, vibraciones y otras condiciones que podrían ocurrir a bordo de un submarino. Sometieron una de las baterías de 250 libras a una vibración fuerte y sostenida. Estaba montada sobre una mesa y, justo cuando los técnicos salían de la habitación, una gran explosión hizo temblar las paredes. Volvieron a entrar y encontraron la batería envuelta en llamas azul verdoso que se dispararon casi hasta el techo. Había metralla y ácido humeante por toda la habitación. Sólo después de un esfuerzo decidido lograron desconectar la unidad en llamas y extinguir éstas.

Se envió inmediatamente una alerta por escrito a la flota con la firma de Thorne. La alerta indicaba que todos los submarinos de la flota que llevaban Mark 37 con las baterías defectuosas deberían desconectarlas de inmediato hasta que se reemplacen. Incluso después de la prueba, la OSC siguió insistiendo en que era imposible que la explosión de una batería detonase una ojiva. De hecho, un representante de la OSC reprendió a Thorne por sugerir tal cosa en la alerta.

El principal problema al que se enfrentó la Marina fue la conveniencia frente a la cautela. La fuerza submarina necesitaba torpedos, y los fabricantes estaban en apuros para producir la cantidad requerida. Como resultado, la OSC se apresuró a poner en servicio torpedos que contenían componentes que no habían sido completamente probados. Una empresa, subcontratada para producir las baterías, no fabricó ni siquiera una que hubiera pasado las pruebas de control de calidad. 

Pero la Marina estaba en un aprieto. El servicio permitió a esa empresa enviar más de 200 baterías a la flota. La unidad que explotó en el laboratorio de pruebas fue una de ellas. Al escuchar que Scorpion había navegado con al menos un torpedo que contenía una batería defectuosa, Thorne se convenció de que ésta era la clave del desastre: Scorpion había sido enviado al mar con torpedos que eran vulnerables a las vibraciones.

Cuando hablaron en 1993, Thorne se sorprendió al descubrir que Craven no sabía de la alerta. Había asumido que Craven estaba al tanto de los defectos de la batería, pero, como resultaron las cosas, Craven no era el único involucrado que no sabía que las baterías defectuosas podrían sobrecalentarse y explotar. Aparentemente, la junta de investigación tampoco había tenido conocimiento de este hecho crucial. 

Después de su charla con Thorne, Craven concluyó que el pequeño diafragma podría romperse fácilmente por el impacto o la vibración. Si éste fuera el caso, la lámina podría romperse sólo parcialmente, permitiendo que una cantidad minúscula de electrolito se filtrara a las celdas de energía, lo cual podría no ser suficiente para arrancar el motor, pero podría causar sobrecalentamiento y chispas. Esto es lo que pasó en el laboratorio. 

Pero hasta el momento de la explosión no había habido indicios externos de que algo estuviera mal. Si esto hubiera sucedido en un torpedo a bordo de un submarino, el primer indicio de un problema sería el intenso calor acumulado rápidamente en el compartimiento de la batería hasta que la pintura del cuerpo se ampollara y se quemara. Sólo entonces un miembro de la tripulación se daría cuenta del peligro y llamaría a la sala de control para informar sobre una carrera o un torpedo calientes. Es posible que sólo hubieran tenido unos segundos para mover el arma a un tubo y expulsarla al mar. 

Después de su conversación con Thorne, Craven estaba seguro de que Scorpion no tenía esos preciosos segundos. Es posible que sólo hubieran tenido unos pocos para mover el arma a un tubo y ser expulsada al mar. Después de su conversación con Thorne, Craven estaba seguro de que Scorpion no tenía esos preciosos segundos.

¿Una batería sobrecalentada hundió a Scorpion y se apagó una ojiva? Esto merece cierta consideración. El naufragio muestra que las escotillas de carga de torpedos y las escotillas de escape que conducen a la sala de torpedos de Scorpion estaban abiertas. Si una ojiva HDX de 330 libras hubiera detonado, probablemente habría causado explosiones de torpedos cercanos. Si ese hubiera sido el caso, toda la sección delantera del submarino se habría destrozado. Los restos, aunque graves, no muestran ninguna distorsión externa por explosiones internas masivas. Es más, a diferencia de prácticamente cualquier otro compartimento, la sala de torpedos no fue aplastada por la presión externa. Esto es muy significativo: significa que la sala de torpedos probablemente ya estaba inundada.

Pero sería una locura descartar totalmente la explosión de una ojiva. En operaciones normales, cuando 330 libras de HDX detonan al impactar con un barco enemigo, la fuerza se dirige directamente hacia adelante para penetrar el casco. Pero si el fuego de una batería hubiera cocinado una ojiva, la explosión resultante no estaría dirigida en lo que se conoce como una explosión de bajo orden. Esto podría no causar la explosión de otras ojivas, pero muy probablemente volaría por las escotillas, inundando la sala de torpedos y condenando al submarino, incluso si todas las puertas estancas hubieran sido selladas. 

El resto de la tripulación habría visto atónita y con horror cómo los mamparos comenzaron a arrugarse y doblarse mientras el acero se sometía a miles de libras de presión por pulgada. Uno por uno, los compartimentos, comenzando por la proa y la popa, se proyectarían hacia el casco principal, destrozando el barco. La tripulación fue inmolada en microsegundos, mientras el aire se compactaba en incandescencia. Todo el hundimiento tomó tres minutos y 12 segundos desde la primera explosión hasta el colapso final. El resultado fue una larga caída y la muerte inmediata de 99 marineros estadounidenses. 

Hasta el día de hoy, la OSC nunca ha reconocido que la pérdida de Scorpion fue causada por la explosión de un torpedo interno, o incluso que el Scorpion había llevado una de las baterías defectuosas. Pero, un año después de la pérdida, OSC ordenó un rediseño de la batería para la próxima generación de torpedos. Este año marcó el 50 aniversario de la pérdida de Scorpion sin una respuesta sólida para las familias de la tripulación. 

(Este artículo se publicó originalmente el 11 de mayo de 2019 y se vuelve a publicar debido al interés de los lectores).

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03/10/2020

Torres inaugura el Centro de Especialidades de Los Llanos. La Unidad COVID del Hospital estará lista en un mes

El presidente del Gobierno de Canarias, Ángel Víctor Torres, en compañía del consejero de Sanidad, Blas Trujillo, inauguró esta mañana la puesta en servicio del Centro de Atención Especializada (CAE) de Los Llanos de Aridane.

El edificio, que era privado [Brismédical], fue adquirido por el Gobierno de Canarias, no sin complejidades jurídicas, por un valor de inversión de 2,1 millones de euros.

Durante la visita a las nuevas instalaciones sanitarias de La Palma, el presidente mostró su satisfacción por la consecución de esta adquisición, y aprovechó para destacar el magnífico trabajo de los sanitarios palmeros, “que es de las islas que mejor está conteniendo la segunda ola de coronavirus”.

Torres señaló que “Nuestra apuesta por la sanidad pública es clara. Es imprescindible tener los mejores servicios esenciales”.

Previamente, el presidente y su comitiva visitaron en el Hospital General de La Palma (HGLP) la nueva área específica para COVID-19, separada del resto del centro sanitario.

Al respecto, el consejero, Blas Trujillo, apuntó que en la visita al HGLP se confirmó que “la Unidad COVID estará lista en un mes, un tiempo récord”. Esto posibilitará que el centro sanitario sea muy seguro, evitando interacciones con el resto de servicios sanitarios del complejo”. Así, aclaró, “será la unidad más significativa al respecto de las hechas en Canarias”.

Trujillo valoró además el trabajo sanitario hecho en la Isla Bonita: “Los indicadores de La Palma fueron buenos y son mas buenos incluso ahora. El trabajo sanitario es bueno pero también lo es el comportamiento de la ciudadanía, dijo el consejero”.

Los representantes del Gobierno de Canarias señalaron que “estamos, además, ante la apuesta más alta que ha realizado el Archipiélago también en incorporación de personal para reforzar con recursos humanos en esos servicios”.

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Palabras de la alcaldesa de Los Llanos de Aridane, Noelia García Leal, «Hoy ha abierto sus puertas el nuevo CAE de Los Llanos. He tenido el honor de mencionar a don Oswaldo Izquierdo haciendo referencia a su libro y finalizando mi intervención con una reflexión suya: “La Sanidad no debe considerarse como una fuente de gastos, sino como un servicio de bienestar”»

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* Acerca de la Clínica Brismédical, de Los Llanos de Aridane / Dr. José María Brito Pérez

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¿Qué ocultó la base estadounidense de Puerto Naos?

Junto a la tranquila playa de Puerto Naos, en el municipio de Los Llanos de Aridane, isla de La Palma, se desplegaron durante algo más de una década las instalaciones de la llamada «base americana» adscritas a la Universidad de Columbia, Nueva York. Según su director, su misión era exclusivamente científica.

Concretamente se ocupaban del estudio mediante hidrófonos de los sonidos emitidos por los mamíferos marinos, como los grandes cetáceos que cruzaban nuestras costas. Sin embargo, este no era su principal cometido.

La estación hidrofónica pertenecía en realidad a la Marina de Estados Unidos y desarrollaba en plena «guerra fría» las labores de detección sistemática del paso de los SSBN (Submarinos Balísticos de Propulsión Nuclear) de la URSS que cruzaban las aguas del Océano Atlántico, principal teatro de operaciones por esos años, en las estrategias entre la Armada Soviética y las fuerzas de la lucha antisubmarina de la marina de los EE.UU.

Corría el año 1970 cuando tuve la ocasión de visitar por primera vez la «base americana», tal y como se era conocida por las gentes de nuestra isla. No había medidas de seguridad evidentes o por lo menos a mí no me lo pareció. Accedí acompañado del personal palmero que estaba contratado por aquel entonces.

El centro constaba de un edificio rectangular, de una sola planta, que estaba rodeado por un jardín con una fuente circular y numerosas plantas, entre las que destacaba los frondosos cardones de la entrada, una palmera solitaria y un pequeño ciprés. Anexo al edificio principal pude observar otras edificaciones menores. En una de ellas se alojaba el grupo electrógeno que proporcionaba fluido eléctrico autónomo a todo el conjunto. Del edificio principal salían unos gruesos tubos metálicos que cruzaban el jardín en dirección a la playa. Éstos acogían las vainas, tipo troquel, que llevaban los conductores de cobre que portaban las señales tomadas por los hidrófonos que estaban en el fondo del mar.

Destacaba también la torreta galvanizada y una enorme antena direccional monobanda orientada al oeste. El personal de la base era muy amable con los visitantes. A los jóvenes nos ofrecían una helada bebida refrescante que decían era «la chispa de la vida» y que además tenía, entre otras múltiples «virtudes», la de aflojar los tornillos oxidados.

También conocí al subdirector del complejo, el Sr. Peter Green, un oficial estadounidense siempre dispuesto a ofrecer cuantas explicaciones se le pedían. Por supuesto, la inmensa mayoría de los isleños no conocíamos el verdadero uso de la base, ni cuanto acontecía entre ambas potencias en las profundidades del Atlántico, y es por ello que me resulta ahora evidente, porque él, un oficial altamente adiestrado, salió siempre airoso de cuantas preguntas le hicieron.

Puerto Naos no fue en un principio el punto elegido para la construcción de la estación, ya que se producía un eco debido a la estructura del edificio insular, y por ello se había pensado como primera ubicación la isla de El Hierro. Esta idea fue desechada debido a la mayor infraestructura con que contaba La Palma.

La estación hidrofónica comenzó a construirse en el verano del año 1963 bajo la supervisión de Carl Hartdegen, del Instituto Geofísico Palisades. Concretamente, el 8 de junio la barcaza «UNIZEV-1», utilizada para desembarcos durante la Segunda Guerra Mundial, salió con un conjunto de tráilers e instrumentos eléctricos desde la Base Naval de Las Palmas de Gran Canaria, con destino a la playa de Puerto Naos. El día 13 de junio comenzó el tendido de los cables costeando la orilla oeste de la isla. El 14 de junio se inició el desembarco de los tráilers y la instalación de éstos a unos 100 metros de la orilla. En precario, días después, se emprendió la tarea de recogida de los primeros datos acústicos para la calibración de los equipos.

El equipamiento es sofisticado para la época: grabadoras magnéticas (modelo Ampex S3612), relojes digitales y cronómetros Westrex TS-3A, oscilogramas Samborn 152-100B, preamplificadores, osciloscopios, sismógrafos, equipos de comunicaciones de los modelos Collins KWN-2, amplificador lineal Collins 1Kw y receptores de WWW BeckMan, etc,. Merece especial mención el enorme grupo electrógeno, un Allis Chalmer de 100 Kw, que conjuntamente con el motor ocupaba un solo tráiler.

Pronto se contrató personal especializado para las labores de mantenimiento de la estación. Entre ellos, varios técnicos y mecánicos palmeros que serían adiestrados en las tareas básicas de control del equipamiento. Uno de ellos fue el Sr. Hugo Castro Bethencourt, que alcanzó la categoría profesional de jefe técnico de la estación hidrofónica. Él recuerda aquellos años pasados en la estación como «una experiencia altamente positiva», y añade: «Allí pude aprender cuanto sé».

A continuación me explica que la estación comienza sus trabajos con tan sólo un par de hidrófonos, y prosigue: «Tras numerosas pruebas, se localizan los puntos más idóneos en el lecho marino que puedan recoger mejor las ondas acústicas». Ya en 1965, según un plano de los cables e hidrófonos que he podido consultar, se constató la existencia de un total de seis hidrófonos, dispuestos como sigue: en dirección norte, a 28º 38′ N (latitud) y 18º 2′ O (longitud), encontramos los hidrófonos A y B (justo en frente de la montaña de Todoque), después el C y D los encontramos frente a la Playa de Puerto Naos, a 28º 34′ N y 17º 55′ O, y por último los hidrófonos E y F están a 28º 32′ N y 17º 55′ O, en dirección sur.

Con el paso del tiempo, Castro Bethencourt aprendió a reconocer las llamadas de los cetáceos distinguiendo incluso entre machos y hembras. Los registros en papel de los sonidos captados eran enviados en tambores precintados a la Base Aérea de Torrejón de Ardoz, en Madrid, y de ahí a la Universidad de Columbia, donde «casualmente» también estaba el Centro de Evaluación de la Guerra Antisubmarina, de Nueva York. Lo que no es casualidad, según explicaremos más tarde, porque ambos organismos tenían una misión común.

La jornada para el técnico en la estación empezaba a las 9, con desayuno fuerte en la misma base. Luego entre las tareas más importantes de la mañana estaban: calibrar los equipos e hidrófonos, cambiar los tambores con el rollo de los oscilogramas, ajustar la hora oficial mediante los tonos recibidos de una radioestación horaria, etc.

A las doce horas, tocaba deporte. Todo el personal a jugar al pingpong. Peter Green utilizaba con los miembros de la estación una terapia propia de los pilotos de la Marina estadounidense: jugar cada día una hora al ping-pong con el fin de desarrollar los reflejos. La jornada terminaba sobre las 17 horas tras haber contactado por radio con los centros de referencia establecidos.

En el año 1971 la estación prestó un gran servicio al estudio del vulcanismo en nuestra isla. Varios días antes de que se produjeran los primeros temblores que anunciaban la inminente erupción del Volcán Teneguía, la estación pudo captar unos extraños ruidos submarinos cuyos registros fueron enviados en mano a la Base de Torrejón de Ardoz y luego, con toda prontitud, en vuelo estafeta al Centro de Evaluación. Al día siguiente, la respuesta confirmaba las sospechas: ese sonido intenso era de origen volcánico y su epicentro estaba en el sur de la isla, cerca del mar.

Una semana más tarde tuvieron lugar los movimientos sísmicos iniciales que son registrados por la estación, hasta que el 31 de octubre de 1971 se abrió la primera brecha en el suelo del municipio de Fuencaliente.

En relación con este hecho, hemos recogido, de los archivos del Instituto Smithsoniano, el informe que fue enviado por la Estación Hidrofónica de Canarias. En él se cita como informador al profesor José M. Fuster Casas, del Instituto Lucas Mallada, de Madrid. Y además se recogen todos los datos sobre la evolución del volcán en el período comprendido entre el 31 de octubre y el 4 de noviembre del año 1971. Los informes fueron radiados desde la Estación Hidrofónica y recibidos por Carl Hartdegen, el entonces ya director del Instituto Palisades, isla Sofar (Bermudas), que a su vez transfiere éstos, vía teléfono, a la Oficina de Investigación Naval, en Washington, que los cedió cortésmente al Instituto Smithsoniano.

Castro Bethencourt, como técnico de la estación, aprendió muy pronto a trabajar bajo el silencio impuesto por sus patronos, la Marina de los Estados Unidos. Nos cuenta que hubo numerosas ocasiones en que tuvo que evadir preguntas indiscretas sobre el trabajo que se realizaba allí. En cierta ocasión —sobre los años setenta, cree— se empezaron a escuchar ciertos ruidos atronadores que se originaban entre la costa oeste de nuestra isla y la isla de El Hierro.

Muchas personas, entre ellas los miembros de la Guardia Civil, se preocuparon por su origen. Una tarde fue llamado por el comandante del puesto del cuartel de la Guardia Civil de los Llanos de Aridane, que le interrogó sobre la procedencia de tales ruidos. Nuestro informante tuvo que responder con una evasiva, diciéndole que muy posiblemente se debieran a pescadores que se dedicaban furtivamente a tirar cartuchos de dinamita en busca de abundantes capturas de pescado.

La verdad era otra muy distinta, sólo que tal información estaba clasificada, y se imponía la orden de no revelarla a nadie. Ahora, pasados ya treinta y cinco años de los hechos, nos habla de ello: «Durante esa época cruzaban los cielos de las islas numerosos aviones militares de Estados Unidos, y algunos reactores incluso llegaban a romper la barrera del sonido muy cerca de nuestras costas». La «base americana», que desempeñó un indiscutible papel en el control del tráfico marítimo del Atlántico durante la guerra fría, cerró en 1974, aunque se mantuvo durante un par de años con un mantenimiento mínimo de los equipos, a la espera del cierre definitivo en el año 1976.

Tras la guerra fría, la detección de los SSBN fue de la mano de las nuevas tecnologías. Para ello se utilizó un sistema integrado de vigilancia que manejaba una combinación de detectores que incluían detectores de anomalías magnéticas, sonar, sonoboyas (hidrófonos autónomos con transmisores lanzados desde aviones), detectores de la temperatura del agua del mar, FLIR (prospectores infrarrojos), etc.

Todos estos sensores se alojaban en los satélites, en las estaciones terrestres y en los buques y aviones de la lucha antisubmarina. Producían tal volumen de datos que sólo grandes equipos informáticos podían analizar toda la información remitida. Por ejemplo, los Estados Unidos, empleaba un supercomputador llamado «ILIAC-4» con una memoria de 10 x 9 bit.

Ahora la base, ya desmantelada, sede intermitente de algunos grupos de «ocupas», es propiedad de la Marina Española. La estación hidrofónica: un proyecto bajo jurisdicción militar con una tapadera científica. Mucho se ha hablado sobre el verdadero uso de las instalaciones de la Estación Hidrofónica de Puerto Naos y de qué agencia o universidad dependían. Lo cierto es que estaba bajo jurisdicción militar y era controlada por las fuerzas militares de los Estados Unidos que estaban destacadas en España.

Todo se aclara si consultamos algunos documentos y cartas cedidas por el personal palmero contratado en la estación, donde hemos constatado el encabezamiento siguiente: «JUSMG – ONR Hydrofone Station, La Palma, Canary Island». En la Guía Federal de Archivos y Expedientes de los Estados Unidos, apartado 334,4,10, que se refiere a los expedientes de las unidades militares de asistencia en España, se recoge el acuerdo de la creación de JUSMG España (Grupo Militar Conjunto de Estados Unidos) y MAAG España (Grupo Consultivo de Asistencia Militar) en el año 1953, donde se especifica: «(…).

El 2 de septiembre de 1953 se toman dos acuerdos de defensa y otro acuerdo de ejecución económica entre los Estados Unidos y España, que a su vez son refrendados por un tratado entre ambas naciones de fecha 26 de septiembre de 1953. En el mismo se establece el MAAG España y el JUSMG España, el 1 de noviembre de 1953, confirmado por el General Orden/43 del Departamento de la Fuerza Aérea, del 6 de noviembre de 1953″.

Con motivo de estos acuerdos bilaterales se creó el MAAG España, que se hace responsable de la administración del programa mutuo de defensa y, por otra parte, el JUSMG España se ocupa de la ayuda a la defensa, así como de la planificación y construcción de las bases que usarían las fuerzas militares de Estados Unidos destacadas en el territorio de nuestro país. Fruto de ello, es la construcción de la Base Naval de Rota, en la bahía de Cádiz, que da apoyo logístico a la Sexta Flota estadounidense en todo el área del Mediterráneo. Ambos organismos militares (JUSMG y MAAG) conjuntamente con la Oficina de Investigación Naval (ONI), adscrita al Departamento de Defensa de los Estados Unidos, al igual que los ya referidos Instituto Geofísico Palisades, de las Bermudas, y la Universidad de Columbia, de Nueva York, participaron en la puesta en marcha de la Estación Hidrofónica de Puerto Naos.

El interés de la Marina estadounidense por la investigación acústica subacuática se culmina con el «Proyecto Hartwell», en 1950, donde se estructura una defensa antisubmarina basada en la detección del sonido de baja frecuencia mediante un sistema de sensores basados en matrices de hidrófonos. Este plan estaba integrado en el plan ASW (Guerra Antisubmarina) que se desarrolla en el decenio de los años cincuenta para la utilización del sonar pasivo en la detección de submarinos enemigos, coordinamos dos proyectos secretos conocidos por los nombres de «Proyecto Jezebel» y «Proyecto Michael».

La Universidad de Columbia, que a la sazón fue el organismo que contrató al personal palmero de la estación, se ocupó, a partir de 1951, del proyecto de alta prioridad llamado «Proyecto Michael», que estudiaba la acústica de largo rango en el océano. Mientras la parte tecnológica fue liderada por los laboratorios Bell, mediante el «Proyecto Jezebel» de investigación acústica de corto rango, conocida por alta frecuencia.

Los trabajos culminaron en 1952 con la implantación del sistema SOSUS (Sistema de Vigilancia Sónica), nombre clasificado que respondía a una red integrada de vigilancia submarina por sonido mediante matrices de hidrófonos montados en el fondo del mar. Los grupos de hidrófonos, localizados en los puntos más óptimos para la propagación acústica, estaban conectados mediante cables submarinos con las estaciones costeras que detectaban y dejaban registro, tanto en magnetófonos como en oscilagramas, de potencias acústicas de menos de un vatio que estuviera en un radio de varios cientos de kilómetros.

En 1954 se autorizó la construcción de diez estaciones, tres para el Atlántico y seis para el Pacífico y sólo una en Hawai, que son llamadas «Caesar», nombre en clave que recibió el proyecto SOSUS cuando atendía a las labores de producción e instalación de las bases. Pronto se incorporaron las estaciones de las Islas Bermudas; Shelburne, en Nueva Escocia (Canadá); Isla de Nantucket, en el golfo de Maine (Estados Unidos); Isla de Barbados, en el mar Caribe, e isla de San Nicolás, en el Pacífico. Se establecen los centros de evaluación en Nueva York y en Norfolk, Virginia.

El 26 de junio de 1962 se produjo la primera detección de un submarino del tipo diesel «snorkel» soviético, y el 6 de julio de ese mismo año la estación de Barbados detectó el paso de un SSBN (Submarino Balístico Nuclear) soviético que cruzaba por la ruta «GIUK» que pasa por el Reino Unido, Islandia y Groenlandia, hasta acabar en las aguas del Golfo de Maine, en Massachussets, Estados Unidos.

En 1963, para seguir completando el sistema SOSUS que contaba con más de una treintena de estaciones, se incorporó la estación de Puerto Naos, que se halla a 4.450 km de las Islas Bermudas, a 4.590 km de la Isla de Barbados, y a 1.230 km del archipiélago de Azores, que en conjunto tendrían como misión el rastrear la zona del Atlántico medio en búsqueda de los SSBN soviéticos.

Otra de las misiones de la estación de Puerto Naos fue la de participar en los rescates de navíos accidentados, tal y como se llevó a cabo con la búsqueda del submarino nuclear USS CORPION (SSN-589) que se hundió el 22 de mayo de 1968 con 99 hombres a bordo y a más de 10.000 pies de profundidad, en un punto situado a 400 millas al sudoeste de las Islas Azores.

La búsqueda del USS SCORPION mantuvo ocupadas a las estaciones hidrofónicas atlánticas durante unos 15 días. Durante este período, nos relata Hugo Castro Bethencourt, «se trabajó en turnos de día y de noche. Cada dos o tres horas se lanzaban desde barcos y aviones cargas explosivas sobre la zona, luego era recibido el eco por la base y con ello se podía elaborar un mapa de perspectiva del fondo marino. Finalmente se encontró el submarino al sudoeste de las Azores. Se dice que portaba armas nucleares».

Esto contradice lo que algunos autores han afirmado de que nunca se encontró este sumergible. Efectivamente, se hundió con dos torpedos de la marca 45 ASTOR, con cabezas nucleares, que no se pudieron recuperar. Lo curioso es que, según denunció el periódico Houston Chronicle, atendiendo a la desclasificación de los documentos oficiales, muy posiblemente el accidente fue debido a una falta de mantenimiento eficaz por parte de la Marina estadounidense que redujo drásticamente estos trabajos en favor del aumento de la operatividad durante la guerra fría.

Hoy en día el peligro nuclear que puede derivarse del accidente del Scorpion se mantiene. En 1979 y 1986 se hicieron estudios radiológicos de la zona buscando el radio nucleido cobalto 60, y por ahora los índices encontrados en los sedimentos, el agua y la vida marina, según la Marina estadounidense, no alcanzan cifras significativas. Sin embargo, el peligro permanece latente.

Fuente – No encuentro nombre del autor

Cortesía de Ricardo Lorenzo

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