[Canarias}— El caso del submarino “USS Scorpion” y su vínculo con Canarias

El vínculo con Canarias puede verse en el artículo ¿Qué ocultó la base estadounidense de Puerto Naos, en La Palma?

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24/12/2019

Por Warfare History Network

¿Qué pasó realmente con el submarino USS Scorpion? Hay una razón por la que se hundió

Incluso en la era de los submarinos nucleares ultrasofisticados, con sus computadoras avanzadas, sonar, navegación y sistemas de comunicación, la dura verdad es ineludible: el mar es el entorno más hostil de la Tierra. Es totalmente implacable para el error humano o el exceso de confianza. Las presiones por debajo de los 2.000 pies pueden, en sólo segundos, aplastar un submarino como una lata de aluminio. Por razones que incluso ahora son un secreto muy bien guardado, eso sucedió a fines de mayo de 1968 cuando el submarino de ataque nuclear USS Scorpion (SSN-589) se hundió en medio del Océano Atlántico cuando regresaba de un largo despliegue. Noventa y nueve oficiales y hombres estaban a bordo del Scorpion.

El Scorpion fue tercero en la nueva y revolucionaria clase Skipjack de submarinos nucleares de ataque rápido. Fue comisionada en el Astillero de Barcos Eléctricos en Groton, Connecticut, el 29 de julio de 1960. El escenario de la Guerra Fría, que cambiaba rápidamente, exigía que cada uno de los submarinos nucleares de la Marina de los EE. UU. Estuviera en servicio continuo con el propósito de localizar y rastrear ataques y misiles soviéticos. submarinos. 

Pero el tiempo y el servicio constante pasaron factura. La Marina estaba llevando al Scorpion al límite; como resultado, los sistemas comenzaron a fallar. Hubo graves fugas de aceite en la maquinaria, y el agua de mar se filtró por el sello del eje de la hélice. Su profundidad estaba restringida a 300 pies, muy por encima de la profundidad de prueba de 900 pies. En 1967 experimentó una vibración tan severa que parecía que todo el barco estaba literalmente atravesando el agua en espiral. La causa nunca se determinó.

Para 1968 era obvio para la Oficina de Buques de la Marina que el submarino necesitaba urgentemente una revisión importante. Sin embargo, las demandas de la Guerra Fría hicieron necesario enviar a Scorpion y sus oficiales y tripulación en un despliegue más al Mar Mediterráneo para participar en operaciones conjuntas de la OTAN. Sin embargo, navegaría con un hombre menos: el compañero de electricista Dan Rogers, que se negó a ir al crucero, le dijo rotundamente al teniente comandante, Francis Slattery, que todos los hombres de Scorpion estaban en peligro.

La tripulación, mientras disfrutaba de la libertad ocasional en Italia, Sicilia y España, trabajó con tristeza para mantener en funcionamiento su cansado submarino hasta que llegaron a Norfolk, Virginia, a finales de mayo. El Scorpion salió de Rota, España, el 28 de abril y se dirigió hacia el oeste a través del Atlántico el 20 de mayo, o alrededor de esa fecha. Slattery comunicó por radio el 21 de mayo que su hora estimada de llegada era la 1 pm del 27 de mayo.

Cuando el Scorpion no llegó a su puesto en el Norfolk Navy Yard el 27 de mayo, las repetidas llamadas del distintivo de llamada de Scorpion, Brandywine, no recibieron respuesta. Incluso antes de que los miedosos miembros de la familia regresaran abatidos a casa sin saber qué había pasado con sus seres queridos, la sala de situación de la Marina en el Pentágono estaba llena de oficiales preocupados que intentaban determinar por qué había desaparecido el submarino. 

En el gran mapa de la pared del Océano Atlántico se trazó una línea a lo largo de la ruta del Gran Círculo desde Gibraltar a Norfolk. En algún lugar a lo largo de ese arco de 3.300 millas, el Scorpion y su tripulación podrían estar luchando por sobrevivir a un accidente mecánico grave. O podría estar abajo, una palabra que tenía graves implicaciones para el servicio submarino. En cualquier caso, había que encontrarla. Una cosa era razonablemente segura: los soviéticos no tenían nada que ver con la desaparición.

Aquí es donde el Dr. John Craven, el científico civil jefe de la división de proyectos especiales y un ingeniero calificado, entró en escena. Craven, cuyo trabajo lo había convertido en una leyenda en la Armada, había sido fundamental para encontrar la bomba H perdida que había caído al mar frente a España cuando un B-52 chocó con un petrolero KC-97. Había utilizado un método revolucionario para calcular las probabilidades del póquer y las matemáticas para determinar la ubicación probable de la bomba. 

A pesar del desprecio universal por sus métodos, Craven había llevado a la Armada directamente al arma perdida. Había estado en el equipo que diseñó el sistema de lanzamiento de misiles Polaris. Craven no estaba por encima de las ideas inusuales. Al enterarse de que Scorpion no llegó a Norfolk, entró en la sala de situación para ver los rostros sombríos que miraban la vasta carta del Océano Atlántico. Se ofreció a ayudar. Teniendo pocas opciones, la Marina aceptó su oferta. La alternativa era una búsqueda aérea y marítima prolongada y probablemente inútil.

Craven sabía que el nuevo sistema de vigilancia por sonar operativo sería de poca ayuda en esta búsqueda. La matriz del sistema en el fondo del mar filtraba todo el ruido excepto el de la maquinaria, como la que se usaba en los submarinos soviéticos. Comenzó examinando las lecturas de hidrófonos submarinos ubicados en Puerto Naos (La Palma, Islas Canarias) y en Terranova. Al vincular la escala de tiempo de las dos lecturas, Craven y el ingeniero acústico del Laboratorio de Investigación Naval, Wilton Hardy, encontraron una serie sospechosa de cinco a ocho explosiones submarinas alrededor de la época en que Scorpion habría estado en el Atlántico medio. La profundidad del agua era de 11.000 pies, mucho más profunda de lo que podría sobrevivir cualquier submarino militar. “¿Cómo diablos vamos a encontrar a estos pobres bastardos?”, se preguntó Craven.

El jefe de Operaciones Navales, el almirante Thomas Moorer, nombró a Craven para encabezar un grupo asesor técnico. El grupo utilizó estimaciones de la velocidad y el curso de Scorpion, comparándolos con las anomalías acústicas encontradas en las lecturas del hidrófono. Efectivamente, todos cayeron sobre la pista del submarino.

Primero, hubo un solo estallido, seguido 90 segundos después por más retumbos submarinos que sólo podían ser los sonidos fatales de los compartimentos de un submarino implosionando bajo una inmensa presión. Sólo tomó tres minutos y 12 segundos. Entonces todo quedó en silencio. Craven se puso en contacto con Moorer para informarle de que probablemente Scorpion se había perdido. Moorer esperó hasta que llegaron noticias de los barcos y aviones de búsqueda, pero no se encontró nada. 

El 5 de junio, la Armada anunció que se suponía que Scorpion y su tripulación estaban perdidos. En ese momento, la Marina tuvo que encontrar y examinar los restos del naufragio. Utilizando el buque de investigación oceanográfica Mizar, una búsqueda sistemática del fondo del mar con trineos de cámaras remolcados no logró encontrar el naufragio al oeste del punto donde había ocurrido la primera explosión. Esto no tiene sentido.

Entonces, el equipo de Craven notó una extraña discrepancia. En el momento de la primera explosión, Scorpion no se había dirigido al oeste, sino al este. ¿Qué haría que un submarino cambiara repentinamente de rumbo 180 grados? Craven preguntó a los comandantes de submarinos experimentados y en todos los casos le dijeron la misma respuesta: un torpedo llamado hot run (torpedo caliente). 

Cuando un torpedo se activa a bordo de un submarino, se denomina torpedo de funcionamiento caliente, que es muy peligroso. La respuesta inmediata de un capitán de submarino a la advertencia de una carrera en caliente es ordenar un giro de 180 grados. Esto activa un dispositivo a prueba de fallas en el torpedo que apaga la ojiva.

Si Scorpion hubiera experimentado un torpedo en caliente durante el viaje de regreso a Norfolk, Slattery habría ordenado automáticamente un timón de emergencia a la izquierda para hacer girar el barco lo más rápido posible. Según los capitanes que Craven preguntó, esto se inculcó en cada oficial que tripuló un submarino. El Scorpion se había recuperado de un torpedo caliente en diciembre de 1967, y Slattery había realizado exactamente esa maniobra. Este escenario colocaría los restos al este, no al oeste de las coordenadas de la explosión inicial. 

Pocos oficiales dieron crédito a esta teoría, pero Craven persistió. El 29 de octubre, Mizar encontró los restos destrozados de Scorpion justo donde el equipo de Craven dijo que estarían. El casco fue destrozado por fuerzas violentas, la popa fue telescópica hacia la sala de máquinas y la proa fue aplastada hacia la vela. Toda la parte de abajo fue arrancada. Trozos y pedazos esparcidos cubrían el fondo del mar como hojas después de una tormenta. No había ninguna duda: los 99 miembros de la tripulación estaban muertos.

¿Qué ha pasado? ¿El submarino fue hundido por su propio torpedo? Como todos los submarinos de la Guerra Fría, Scorpion llevaba disparos de guerra, es decir, torpedos vivos. Llevaba 14 torpedos eléctricos Mark 37, siete Mark 14 propulsados ​​a vapor, y dos Mark 45 de punta nuclear. Era una práctica común en un submarino estadounidense realizar el mantenimiento de todo el equipo y las armas del submarino al final de una patrulla. 

Con esto en mente, Craven comenzó a investigar la posibilidad de que uno de los torpedos de Scorpion se hubiera activado durante una revisión de mantenimiento. Una de las máximas favoritas de Craven era que si un equipo se puede instalar al revés, lo será. Efectivamente, descubrió que había habido varios casos de torpedos que se habían activado durante el mantenimiento electrónico de rutina porque algunas de las unidades de prueba tenían cableado transtocado. Parecía cada vez más probable que uno de los torpedos de Scorpion hubiera explotado dentro del casco. Craven estaba personalmente convencido, pero no encontró acólitos entre los altos mandos de la Marina.

El Comando de Sistemas de Artillería (OSC), el departamento que supervisó el desarrollo y operación de cada arma en el inventario de la Armada, insistió firmemente en que era imposible que los torpedos de un submarino explotaran dentro del casco; sin embargo, OSC no negó que ocurrieran incidentes en caliente. Es comprensible que la Armada no estuviera ansiosa por aceptar la sombría posibilidad de que uno de sus barcos y su tripulación hubieran muerto a causa de su propio torpedo. Aún más desconcertante era la posibilidad de que todos los torpedos de la fuerza submarina fueran defectuosos. Ésta es la mentalidad oficial que enfrentó Craven en el otoño de 1968.

El examen de los restos del naufragio —primero por las cámaras remolcadas de Mizar, luego en 1969 por el batiscafo Trieste II— no mostró signos de daños graves en el casco en la región de la sala de torpedos, lo que sería de esperar si una ojiva hubiera detonado en su interior. Sin embargo, las fotos mostraron que las escotillas de escape y de carga de la sala de torpedos se habían abierto. Ésta fue una paradoja desconcertante en la teoría de Craven. Por más que lo intentó, no pudo explicar la contradicción.

El informe final de la Junta de Investigación de la Marina sugirió varias posibles razones para la pérdida, pero casi todas involucraron fallas en el equipo, no la explosión de un arma. Ahí fue donde terminó el asunto, al menos durante los siguientes 25 años. Las familias de la tripulación muerta quedaron en el limbo en cuanto a lo que realmente había sucedido.

El Chicago Tribune publicó una historia en 1993 de que la Marina finalmente había publicado el informe oficial y los videos del naufragio en el 25 aniversario del hundimiento. Craven, que entonces tenía 69 años y estaba retirado, fue nombrado fundamental en la búsqueda del submarino. También se mencionó su teoría sobre el torpedo caliente, y el artículo llamó la atención de alguien que Craven nunca había conocido.

Charles Thorne había sido el director técnico del Centro de Ingeniería de Calidad de Armas en la Estación Naval de Torpedos en Keyport, Washington, en 1968. Thorne, quien estaba jubilado, había leído la historia de Tribune y decidió que tenía que hablar con Craven. Los dos hombres encontraron que cada uno estaba seguro de que Scorpion se había perdido por la explosión de un torpedo. Pero, a diferencia de Craven, Thorne tenía información que arrojaba una luz completamente nueva sobre el misterio.ilConozca al submarino ‘sigiloso’ más letal de la Armada de EE. UU.

El torpedo acústico de armas antisubmarinas Mark 37, construido por Westinghouse, había entrado en servicio en 1956. Era una maravilla de la tecnología de armas submarinas. Pesaba 1.400 libras y medía poco más de 11 pies de largo. Llevaba en la ojiva 330 libras de HDX de alto poder explosivo. Diseñado para hundir submarinos enemigos haciendo un agujero en el resistente casco exterior, el Mark 37 era un arma mortal y eficiente.

Las baterías de plata y zinc medían aproximadamente cinco pies de largo y estaban separadas de la ojiva de 330 libras por una partición de media pulgada de espesor. Pero había un defecto oculto en el diseño que sólo se hizo evidente en 1966 cuando el Mark 37 ya estaba en servicio: entre la batería y la celda de energía había un pequeño diafragma de lámina de sólo 1/7000 de pulgada de grosor. Se suponía que se rompería cuando se aplicaba presión al expulsar el arma de un tubo de torpedo, lo que provocaba que los electrolitos de la celda de energía activaran completamente la batería, que luego arrancaba el motor. Pero esta pequeña parte era muy frágil y podría romperse fácilmente por un impacto o vibración. El laboratorio de pruebas dijo que la batería no tenía margen de seguridad y recomendó que se cambiara el diseño. Bajo la presión de la flota de submarinos, la OSC se negó a hacerlo.

En abril de 1968, incluso cuando Scorpion se preparaba para dejar el Mediterráneo y regresar a casa, el equipo de Thorne había estado probando los torpedos y los componentes clave. Las pruebas incluyeron someterlos a golpes, calor, vibraciones y otras condiciones que podrían ocurrir a bordo de un submarino. Sometieron una de las baterías de 250 libras a una vibración fuerte y sostenida. Estaba montada sobre una mesa y, justo cuando los técnicos salían de la habitación, una gran explosión hizo temblar las paredes. Volvieron a entrar y encontraron la batería envuelta en llamas azul verdoso que se dispararon casi hasta el techo. Había metralla y ácido humeante por toda la habitación. Sólo después de un esfuerzo decidido lograron desconectar la unidad en llamas y extinguir éstas.

Se envió inmediatamente una alerta por escrito a la flota con la firma de Thorne. La alerta indicaba que todos los submarinos de la flota que llevaban Mark 37 con las baterías defectuosas deberían desconectarlas de inmediato hasta que se reemplacen. Incluso después de la prueba, la OSC siguió insistiendo en que era imposible que la explosión de una batería detonase una ojiva. De hecho, un representante de la OSC reprendió a Thorne por sugerir tal cosa en la alerta.

El principal problema al que se enfrentó la Marina fue la conveniencia frente a la cautela. La fuerza submarina necesitaba torpedos, y los fabricantes estaban en apuros para producir la cantidad requerida. Como resultado, la OSC se apresuró a poner en servicio torpedos que contenían componentes que no habían sido completamente probados. Una empresa, subcontratada para producir las baterías, no fabricó ni siquiera una que hubiera pasado las pruebas de control de calidad. 

Pero la Marina estaba en un aprieto. El servicio permitió a esa empresa enviar más de 200 baterías a la flota. La unidad que explotó en el laboratorio de pruebas fue una de ellas. Al escuchar que Scorpion había navegado con al menos un torpedo que contenía una batería defectuosa, Thorne se convenció de que ésta era la clave del desastre: Scorpion había sido enviado al mar con torpedos que eran vulnerables a las vibraciones.

Cuando hablaron en 1993, Thorne se sorprendió al descubrir que Craven no sabía de la alerta. Había asumido que Craven estaba al tanto de los defectos de la batería, pero, como resultaron las cosas, Craven no era el único involucrado que no sabía que las baterías defectuosas podrían sobrecalentarse y explotar. Aparentemente, la junta de investigación tampoco había tenido conocimiento de este hecho crucial. 

Después de su charla con Thorne, Craven concluyó que el pequeño diafragma podría romperse fácilmente por el impacto o la vibración. Si éste fuera el caso, la lámina podría romperse sólo parcialmente, permitiendo que una cantidad minúscula de electrolito se filtrara a las celdas de energía, lo cual podría no ser suficiente para arrancar el motor, pero podría causar sobrecalentamiento y chispas. Esto es lo que pasó en el laboratorio. 

Pero hasta el momento de la explosión no había habido indicios externos de que algo estuviera mal. Si esto hubiera sucedido en un torpedo a bordo de un submarino, el primer indicio de un problema sería el intenso calor acumulado rápidamente en el compartimiento de la batería hasta que la pintura del cuerpo se ampollara y se quemara. Sólo entonces un miembro de la tripulación se daría cuenta del peligro y llamaría a la sala de control para informar sobre una carrera o un torpedo calientes. Es posible que sólo hubieran tenido unos segundos para mover el arma a un tubo y expulsarla al mar. 

Después de su conversación con Thorne, Craven estaba seguro de que Scorpion no tenía esos preciosos segundos. Es posible que sólo hubieran tenido unos pocos para mover el arma a un tubo y ser expulsada al mar. Después de su conversación con Thorne, Craven estaba seguro de que Scorpion no tenía esos preciosos segundos.

¿Una batería sobrecalentada hundió a Scorpion y se apagó una ojiva? Esto merece cierta consideración. El naufragio muestra que las escotillas de carga de torpedos y las escotillas de escape que conducen a la sala de torpedos de Scorpion estaban abiertas. Si una ojiva HDX de 330 libras hubiera detonado, probablemente habría causado explosiones de torpedos cercanos. Si ese hubiera sido el caso, toda la sección delantera del submarino se habría destrozado. Los restos, aunque graves, no muestran ninguna distorsión externa por explosiones internas masivas. Es más, a diferencia de prácticamente cualquier otro compartimento, la sala de torpedos no fue aplastada por la presión externa. Esto es muy significativo: significa que la sala de torpedos probablemente ya estaba inundada.

Pero sería una locura descartar totalmente la explosión de una ojiva. En operaciones normales, cuando 330 libras de HDX detonan al impactar con un barco enemigo, la fuerza se dirige directamente hacia adelante para penetrar el casco. Pero si el fuego de una batería hubiera cocinado una ojiva, la explosión resultante no estaría dirigida en lo que se conoce como una explosión de bajo orden. Esto podría no causar la explosión de otras ojivas, pero muy probablemente volaría por las escotillas, inundando la sala de torpedos y condenando al submarino, incluso si todas las puertas estancas hubieran sido selladas. 

El resto de la tripulación habría visto atónita y con horror cómo los mamparos comenzaron a arrugarse y doblarse mientras el acero se sometía a miles de libras de presión por pulgada. Uno por uno, los compartimentos, comenzando por la proa y la popa, se proyectarían hacia el casco principal, destrozando el barco. La tripulación fue inmolada en microsegundos, mientras el aire se compactaba en incandescencia. Todo el hundimiento tomó tres minutos y 12 segundos desde la primera explosión hasta el colapso final. El resultado fue una larga caída y la muerte inmediata de 99 marineros estadounidenses. 

Hasta el día de hoy, la OSC nunca ha reconocido que la pérdida de Scorpion fue causada por la explosión de un torpedo interno, o incluso que el Scorpion había llevado una de las baterías defectuosas. Pero, un año después de la pérdida, OSC ordenó un rediseño de la batería para la próxima generación de torpedos. Este año marcó el 50 aniversario de la pérdida de Scorpion sin una respuesta sólida para las familias de la tripulación. 

(Este artículo se publicó originalmente el 11 de mayo de 2019 y se vuelve a publicar debido al interés de los lectores).

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