[*IBM}– Del baúl de los recuerdos: Del sistema MABS y peripecias asociadas / Leonardo Masina

IBM – MABS/7 (Maritime Application Bridge System)

Estamos en 2010. Comparado con un pequeño aparato llamado GPS —del tamaño de una cajetilla de cigarrillos, que cuesta menos de $100 y que está, por tanto, al posible alcance de una grandísima mayoría, y algunos vehículos y teléfonos celulares lo tienen instalado—, el que voy a mencionar parecerá cosa de nuestros abuelos (y lo digo yo, que ya soy cuadri-abuelo), por no decir que parecerá algo prehistórico, pero así son las cosas.

Como preámbulo a esta historia hay que explicar que IBM, además de las divisiones de computadoras comerciales que la mayoría conocemos, tenía una división llamada FDS (Federal System Division) que desarrollaba productos CONFIDENTIAL RESTRICTED, sobre todo para el sector militar (como radares inteligentes), para la NASA (para sus computadores de a bordo de las naves espaciales), y para otros entes federales (como los sistemas utilizados por los controladores aéreos).

Con el tiempo, muchos de esos proyectos pasaban a formar parte de la producción de máquinas y dispositivos para uso del sector comercial.

 

La parte que sigue la cuento como me la contaron

 

No lo he vivido ni lo he visto, pero parece ser que IBM, ya a finales de la década de los ’50s (y posiblemente antes) había desarrollado una máquina para la división FDS que luego se convirtió en la comercialmente llamada 1720 que pertenecía a la categoría de los Real Time System.

Aparentemente esa máquina y sus sucesoras —la 1800, el System/7 y el Series/1— tuvieron un uso militar muy amplio en la división FDS, mucho antes de que se usaran en lo civil.

Basado en programas anteriormente utilizados en el sector militar, a comienzos de los años ’70s, utilizando una 1800 montada en un barco, IBM empezó a desarrollar aplicaciones civiles para un sistema de navegación comercial que se denominaba MAS (Maritime Application System), y uno de sus logros fue llevar un barco, sin intervención humana, desde el puerto adriático de Trieste hasta Melbourne, en Australia, circunnavegando África.

 

Hay que aclarar además que en esas fechas los únicos sistemas “comerciales conocidos” como sistemas de posicionamiento por radionavegación —que, cada uno por su lado, cubría sólo parte de océanos y mares, aunque había ciertos solapes— eran:

• Omega: Con 8 estaciones transmisoras alrededor del mundo.
• Decca: Era utilizado en casi todas las costas del mundo, y se calcula que existían alrededor de 185 estaciones integrantes de 49 cadenas del sistema.
• Loran-C: Ofrecía seguridad para la navegación oceánica, el acceso a la costa y la entrada al puerto, estaba más desarrollado en Estados Unidos y sus fuerzas navales tenían 13 cadenas, de las cuales 7 se localizaban en el Océano Atlántico y 6 en el Pacífico.

(Mapa cobertura LORAN-C)

Estos sistemas eran capaces de medir la diferencia de distancias del receptor a dos balizas de posición conocida. Utilizando dos medidas de este tipo, se podía conocer la posición como el punto de corte entre dos hipérbolas.

Por medio de la instrumentación de a bordo —que eran las cartas náuticas y receptores de radio especiales que daban unas coordenadas basadas en las hipérbolas captadas— con cierta aproximación era posible —dependiendo del tiempo, del día o de la noche, ya que eran muchos los factores que podían alterar los datos— ubicar la posición geográfica del barco.

Lo que hizo IBM por algunos años, con barcos del tipo del que navegó de Trieste a Australia, fue obtener los datos de posicionamiento por radionavegación de los sistemas de navegación y compaginarlos con las cartas de navegación.

(Ejemplo Hipérbolas)

Cuando en 1974 IBM anunció el producto comercial final, basado en un System/7, al que llamó MABS/7 (Maritime Application Bridge System/7), ya que el termino MAS resultaba ya registrado, había ya varios barcos navegando por el mundo a nivel experimental, e IBM vendió, además del hardware, el paquete de software con toda la cartografía correspondiente a los tres sistemas de radionavegación arriba mencionados

Terminado el cuento.

En Julio de 1974 tuve que viajar a Bruselas para estudiar este nuevo sistema. Éramos seis técnicos especialistas en System/7, venidos de puntos geográficamente estratégicos y que tendríamos que dar soporte a los técnicos locales que cubrirían prácticamente la geografía de lo que definiríamos EMEA (Europe – Middle East – Africa) y América:

• España tenía la responsabilidad de cubrir la península ibérica y la costa africana, hasta las Canarias y alrededores.
• Dinamarca: los países escandinavos, Islandia y Groenlandia.
• Alemania: parte del canal de la Mancha y del mar Báltico.
• Reino Unido: Irlanda, parte de sus colonias, y el mar del Norte.
• Sudáfrica tenía que encargarse desde el sur del continente africano hasta el golfo Pérsico.
• Venezuela: todo el continente americano excepto Estados Unidos y Canadá, o sea, desde el Golfo de México hasta la Tierra del Fuego.

Resulta que la ESSO, o EXXON, —para ver fotos de petroleros de la flota Esso y sus características, clicar AQUÍ— había firmado un contrato muy importante con IBM para montar este sistema inicialmente en todos sus buques petroleros de gran tonelaje —ULCC y VLCC— cuyas labores y trayectos principales eran cargar en el Golfo Pérsico, bordear Sudáfrica, dirigirse hacia las Islas Canarias, y desde ahí tomar tres posibles rutas:

• 1. Hacia el Norte para descargar en Europa;
• 2. Rumbo oeste para entrar al Caribe por Trinidad y Barbados y luego dirigirse rumbo a Aruba (donde ESSO tenía una refinería) o rumbo al Golfo de México; y,
• 3. Rumbo hacia el suroeste, para Brasil y Argentina. Por ejemplo, el viaje de Ras Tanura, una isla que se utilizaba como terminal de carga en el Golfo Pérsico, hasta Aruba eran como mínimo 45 días.

(Los marinos que conocí en los barcos me comentaban que hasta la llegada en proximidad a las Islas Canarias ellos no conocían el destino final del barco, ya que eso se determinaba por las necesidades, el precio del crudo, y qué país estaba dispuesto a pagar más. ¡Marketing puro y duro!).

El día antes del comienzo del curso estábamos cinco alumnos reunidos charlando en el parking del Hotel Holiday Inn de Diegem, cerca de la escuela (zona del aeropuerto de Bruselas), y esperando el autobús del hotel para ir al centro a cenar, cuando llegó un Mercedes de elevada categoría, con matrícula española, y de él se bajó un hombre acompañado de una mujer que nos dejó a todos deslumbrados. Se trataba del sexto alumno. Por supuesto, de las especulaciones sobre cómo vivían los técnicos de IBM de España ni les voy a contar.

Durante los primeros días del curso prácticamente tuvimos un entrenamiento como si fuésemos marineros, o sea, nomenclaturas, términos y modos de actuar para las intervenciones en los barcos que, por supuesto fue sólo una bonita teoría, ya que en la práctica resultó todo otra cosa.

Aprendimos términos como popa, proa, babor, y estribor, que los pisos se denominan ‘puentes’, y muchos otras cosas de las que ya ni me acuerdo.

Nos explicaron cómo estaban hechos los superpetroleros, y que lo que era el área “vivible” del barco estaba en popa, en la parte trasera, y podía abarcar desde el puente o nivel 0 hasta 10 niveles hacia arriba (hasta el puente de mando), y muchos más hacia abajo (hasta donde estaba la sala de máquinas).

El puente era muy peculiar ya que por el lado de popa y por el de proa se extendía en dos terrazas que permitían ver perfectamente los laterales del barco, algo imprescindible en las operaciones de aproximación.

Los niveles o puentes normalmente eran por escalafón, del más alto al más bajo, o sea, debajo del puente de mando estaba el despacho y la cabina del Capitán, el despacho y la cabina del Oficial Jefe de Máquinas (que en rango de mando en el barco era el segundo de a bordo) además del cuarto con la estación de radio, y la cabina correspondiente al radio-operador.

En el nivel inferior estaban los comedores para oficiales y no oficiales, salas de recreo y juego, biblioteca, salas de televisión, etc.

En los niveles más abajo se encontraban las cabinas de los oficiales —primero, segundo y tercero— tanto para los oficiales de puente como para los de máquina. Y más abajo las cabinas de los no oficiales (timoneles, cocineros y otros cargos).

Las veces que dormí en los barcos, el camarote de huéspedes estaba siempre por debajo del camarote del capitán, o sea, bastante alto, pues estaba a nivel del comedor y de las salas de esparcimiento.

En la Marina Mercante existe un rango jerárquico muy estricto, y eso fue lo que quisieron transmitirnos en el curso.

Al capitán no había que molestarlo a menos que fuera imprescindible. Si teníamos que hablar con alguien, siempre había que buscar a la persona de mayor rango que estuviera presente.

Para uno como yo, que venía de IBM de Venezuela y que, aunque nunca le falté al respeto a nadie (o al menos eso creo), lo de los niveles jerárquicos me traía sin cuidado, era bastante incómodo —y se me antojaba una estupidez— tener que ceñirme a esa disciplina casi militar en virtud de la cual cuando yo necesitaba que, por ejemplo, el timonel hiciera algo, tenía que decírselo al primer oficial, para que éste se lo comunicara al segundo, y éste, a su vez, al tercero, quien, ¡por fin!, le diría al timonel que girara el timón.

Por suerte, eso a veces funcionaba según la tripulación, pues dependiendo el país de origen las había más flexibles o más estrictas.

Hay que tener presente además que en un barco se trabaja por turnos las 24 horas del día, los 7 días de la semana y las 52 semanas del año. De ahí la duplicidad y triplicidad de ciertos cargos.

Otra cosa que en el curso nos enseñaron fue cómo montarse y bajarse de un helicóptero, que NO TENÍAMOS que utilizar las escaleras de cuerda para embarcar o desembarcar, y un montón de precauciones sobre lo que podíamos y lo que nunca debíamos hacer, etc. O sea, pura paja ya que la realidad, por lo menos en mi caso, era que ¡HAY QUE DAR SERVICIO!

En qué consistía el sistema MABS/7

 

Como conjunto, este equipo era básicamente un System/7 totalmente “reforzado”, atornillado al suelo y anclado a la estructura del barco, como se ve en las fotos, para evitar que pudiera moverse o desplazarse.

Con dos discos, uno fijo y uno removible; un teletipo como consola del sistema; un adaptador para la consola 5090; dispositivos I/O de Digital Input – Digital Output y Análogo Input – Análogo Output; y una serie de otros dispositivos RPQs

Parte frontal y trasera del adaptador e interface MABS

para adaptar la instrumentación del barco, junto a toda una serie de otros dispositivos de output cuyo origen se notaba que no era el estándar de IBM sino algo muchísimo más sofisticado.

Al System/7 le llegaba información desde,

• Girocompás. Una especie de brújula mucho más sofisticada.
• Auto Pilot. Que dirigía el timón del barco.
• Sistemas de Radionavegación. DECCA, OMEGA, y LORAN-C.
• Speed Log. Indicaba la velocidad del barco con respecto al agua.
• Radar. Sistema de radio de medición de distancias y obstáculos.
• Sonar. Para medir la profundidad del fondo marino.
• Satélite. Primeros intentos de GPS.

Todos estos dispositivos, junto a los siguientes programas y aplicaciones, formaban el paquete del MABS/7:

• Collision Assessment. Para calcular la posibilidad y el tiempo de colisión con un obstáculo u otro barco que se aproximaba.
• Position Fixing. Para ubicar en todo momento la posición del barco.
• Adaptive Auto Pilot. Para que el sistema tomase control del timón del barco.
• Route Planning. Para seguir una ruta ya conocida.
• Route Tracking. Para grabar en el disco una nueva ruta.

No les voy a «deleitar» aquí explicando en qué consistía todo el proceso y cómo estaba hecha la máquina, pues eso sería “sadismo puro y duro” de mi parte. Sólo explicaré qué es lo que la máquina hacía.

El System/7 era “transparente” para el usuario, y la generalmente no estaba en el puente de mando sino más bien en un cuartucho apartado y a veces un poco lejos; por ejemplo, donde se guardaban todos los mapas de navegación, o donde estaban los receptores (no las consolas) de los sistemas de navegación.

Lo que se utilizaba y sí estaba en el puente de mando era la 5090, que tenía una pantalla “radar” y un monitor de TV que hacía las funciones de consola y del cual se podía encender/apagar/re-arrancar o dar IPL al System/7 en modo remoto.

Consola 5090 del puente de Mando

Una vez analizada y procesada toda la información recibida por el System/7, se comparaba con las cartas náuticas que el sistema tenía almacenadas en su disco y por la pantalla del radar la enviaba a la consola 5090  cuya imagen era similar a la del radar del barco pero en la cual se podían visualizar además:

• ™ – Círculos. Identificaban un objeto en proceso de identificación.
• £ – Cuadrados. Identificaban un objeto estático.
• r – Triángulos. Identificaban un objeto en movimiento.
• ¨ – Vector, siempre junto a un triangulo. Identificaba la dirección de movimiento del objeto con referencia al barco y su longitud, siempre proporcional con relación a la velocidad del barco.

Una peculiaridad del radar de la consola 5090 era que de él se podían obtener imágenes relativas del tipo:

• North Up. Ell Norte estaba posicionado en la parte superior del radar con el barco en el centro de éste.
• Head Up. La parte superior del radar era la ruta que estaba siguiendo el barco, siempre estando el barco en el centro del radar.
• Offset. De podía desplazar la posición del barco del centro hacia un borde, para obtener más visibilidad hacia el frente de la ruta.

Cada objeto o símbolo tenía asociado un número de referencia que se podía visualizar en el monitor donde se detallaba su posición (latitud y longitud):

• #xx. Si se trataba de un objeto “™” en el proceso de identificación solo aparecían sus coordenadas a la espera de poder ser identificado;
• #xy. Si era un objeto estático o “£”, se diferenciaba si ya se trataba de un punto conocido (boya, etc.) o un objeto nuevo, en ese caso había la opción de guardarlo en la base de datos como nuevo punto de referencia.
• #xz. Si se trataba de un objeto en movimiento “r” y, en ese caso, indicaba su posición, su velocidad, su velocidad relativa al barco, y si había posibilidad de colisión, en el caso de que los rumbos se cruzaran, y en cuanto tiempo, dando así la opción de reducir o acelerar la marcha para evitar colisiones o tener que hacer maniobras arriesgadas.

Además de esto, por el monitor, cambiando la aplicación por teclas de función, se podía visualizar muchísima más información relativa a los datos que la instrumentación de a bordo enviaba al System/7.

Ya explicado un poco de qué se trataba el sistema, como final de curso nos tocó un “crucero” que en realidad era hacer prácticas en un ferry llamado Prince Philippe que hacía la ruta de Ostende (Bélgica) a Dover (UK), cruzando el Canal de la Mancha, o sea, uno de los tramos marinos con más tráfico del mundo.

Una vez en Dover, me “fugué”, o sea, me salté la parte de las prácticas correspondientes al retorno a Ostende, porque desde Dover tomé un tren hasta Londres y de ahí en taxi a Heathrow donde, por apenas minutos, logré llegar hasta la puerta del avión de Viasa, que ya habían cerrado, y pude embarcar para regresar a Caracas.

Al cabo de poco más de un año aproximadamente, cuando todavía no había visto yo mi primer barco, me llamaron para que fuese a Boca Ratón para un seminario de actualización, y ahí coincidí con varios especialistas MABS/7 useños y canadienses.

Una de las actualizaciones más importantes era la implementación del satélite, o sea, lo que se podría llamar hoy en día el GPS pero que entonces tenía el inconveniente de que, al necesitar recibir como mínimo información de tres satélites, muchas veces estaba fuera de servicio, pero cuando se conectaba reajustaba la posición del barco con más exactitud.

Algunos técnicos con los cuales coincidí, aparte de contarme sus experiencias con el MABS/7 me comentaron que ese sistema de consola y radar ya era utilizado, hace muchos años, por los sistemas de Control Aéreo que IBM había suministrado al gobierno de los EE. UU. para dirigir el tráfico de la aviación comercial y civil, o sea, que no era nada nuevo, sino la adaptación de una tecnología que era ya antigua para la FSD de IBM.

Otro detalle más que otro técnico me contó era que un sistema muy similar, en base al System/7 estaba instalado en los aviones espía AWAKS de la Fuerzas Aéreas de EE.UU.

Siguen algunas anécdotas entresacadas de muchas otras.

***

Donde manda capitán no manda marinero

Fue sólo al segundo año —o sea, en noviembre de 1976— cuando recibí una solicitud de intervención para el Esso Wilhelmshaven que iba a atracar en la refinería de San Nicols, en Aruba.

(Esso Wilhelmshaven)

Fui con recelo porque a mi esposa le faltaba sólo un mes para dar a luz, pero quise ir porque en dos años no había yo dado golpe con el MABS/7. La EXXON se había encargado de mi pasaje y alojamiento.

Cuando llegué al hotel, más que un hotel me pareció un burdel, lo cual me dejó bastante sorprendido, pero más sorprendido quedó el técnico IBM residente en Aruba que me preguntó cómo había ido yo a instalarme en un lugar así. Le dije que había sido escogencia de la EXXON y que ya veríamos qué hacer.

El barco estaba por atracar, así que nos fuimos directamente al muelle y embarcamos.

(Esta plancha que se apoya en el casco del barco está en el muelle.Tiene unos de 4 metros de largo por 1 de ancho,y por chorros de agua se evita su roce con el casco)

 

Se trataba de un petrolero de unas 250.000 toneladas. Su longitud, de unos 350 metros, era impresionante. La tripulación era italiana y nos mantuvieron despiertos a base de café napolitano.

Prácticamente trabajé toda la noche, y ya al amanecer, cuando el problema estaba resuelto, nos fuimos a la oficina de IBM en Oranjestad desde donde llamé a mi casa en Caracas para saber cómo se encontraba Nelly, mi mujer, pero no contestó nadie.

Llamé entonces a casa de mi madre, también en Caracas, y tampoco contestó nadie. Intenté luego con la casa de la madre de mi mujer, y lo mismo.

Entonces llamé a mi padre quien, a mi pregunta asustada de “¿Dónde está Nelly?” me contestó: “Está en la clínica”, y mi susto aumentó,… pero resultó que Nelly estaba en la clínica porque esa noche a su madre la habían tenido que ingresar de urgencia y operarla de apendicitis.

Pasado el susto, busqué la manera de volar de vuelta a casa, y ya por la tarde conseguí vuelo a Caracas.

A partir de esa primera intervención las llamadas empezaron a ser más frecuentes.

La siguiente ya no fue tan agradable por cuanto el barco al que debía yo ir estaba fondeado en las afueras de Aruba y tuve que montarme en un remolcador —que hacía de estafeta de suministro a los varios petroleros fondeados— llevando conmigo el maletín de herramientas, dos maletas con repuestos y un osciloscopio.

Si alguien no se ha montado nunca en un remolcador, se lo recomiendo. Imagínense que se trata de un barco sin quilla, o sea, que no tiene estabilidad ninguna, y que con un estornudo empieza a menearse.

Intoxicado con el olor del combustible y del humo, que no se aguanta ni dentro ni fuera, y con el estómago revuelto, llegamos al barco después de unas tres horas de viaje en el remolcador.

Por las diferencias de tamaño entre remolcador y barco, la operación necesaria para subir a éste era como estar montado en un camión y tener que saltar sobre una rueda de Caterpillar —la plancha ilustrada más arriba— y luego tener que agarrarme firmemente a una escalera de cuerda para trepar por una pared alta como la de un edificio de 10 pisos. ¡EXACTAMENTE LO QUE NOS HABÍAN DICHO QUE NO TENÍAMOS  QUE HACER NUNCA!

Por supuesto, me negué a subir. Por radio llamaron a la central de la Exxon, y de ahí se comunicaron con la oficina de IBM en Aruba la cual de dijo que yo TENÍA ORDEN de subir.

El del remolcador tenía una arrechera que ni les cuento porque yo le había hecho perder el tiempo, y al final, nunca mejor dicho, porque “donde manda capitán no manda marinero”, me trepé al barco.

La reparación no me llevó mucho, pero el remolcador que tenía que venir a buscarme se hizo esperar por horas. Por supuesto, la vuelta fue igual que la venida, pero en sentido contrario…

Una vez en Caracas me quejé porque ésas no eran las condiciones estipuladas, no había seguridad de ningún tipo y yo estaba poniendo en peligro mi vida, además de que la finalidad por la que me habían mandado al curso era para que yo diera soporte a los técnicos locales, pero aparentemente ningún país quería tomarse la responsabilidad de poner a un técnico a arriesgar su pellejo y, sobre todo, correr con los costos de los seguros pertinentes.

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Una permanencia obligada

Otra intervención para recordar fue la de una vez que me mandaron a Barbados para encontrarme con el Esso Africa II, un barco de unas 257.000 toneladas que tenía que ir hasta el Golfo de México.

Como de costumbre, remolcador, unas 4 horas de viaje hasta encontrar el barco, y, luego de trepar por la escalerita de mis amores, identifiqué el problema en pocos minutos pero, al no haber repuestos disponibles, hablé con el capitán y éste accedió a desviarse y pasar cerca de Aruba. Ante esto, tenía yo dos soluciones:

• 1. Regresar con el remolcador, buscar un vuelo de Barbados a Aruba, luego conseguir el remolcador que me llevara al barco, trepar la maldita escalerita de cuerda, reparar la máquina y volver al remolcador; o,
• 2. Quedarme en el barco, acordar vía radio que un remolcador se acercara al barco cuando éste estuviera en proximidad de Aruba, recibir la pieza, reparar la máquina, y regresar a tierra con el remolcador.

Creo que no hay que pensar mucho para saber cuál fue mi decisión: me quedé embarcado y el remolcador se fue.

Con eso no ahorré nada de tiempo pero sí me evité una bajada y una subida de escalera de cuerda, y dos viajes en remolcador.

Aprovechando la forzada permanencia en el barco pude enterarme de cosas que uno, en tierra, no conoce.

Pregunté por qué si los barcos eran de la Esso, con bandera liberiana y registrados en Monrovia, las tripulaciones no eran useñas.

La respuesta fue que la legislación y condiciones laborales marítimas varían de país a país, y me explicaron algo que ellos llamaban 6/60 – 5/50 – 2/20, etc.

La ley laboral marítima que rige es la del país al que pertenece la tripulación. Por ejemplo, para algunos países el marinero tiene que navegar 6 meses como máximo y le corresponden 60 días de vacaciones. Para otras tripulaciones, como la italiana, eran 5 meses máximo por 50 días de vacaciones, y así hasta llegar a la de Estados Unidos que impone 2 meses de navegación con 20 días de vacaciones.

Además de regulaciones en cuanto a días, las hay en cuanto a máximo de horas de trabajo y de turnos.

Por ese motivo, una tripulación useña sería inviable en un trayecto de ida y vuelta de Aruba al Golfo Pérsico porque éste toma, como mínimo, 90 días de navegación sin contar los días que hay que esperar para cargar, que a veces son muchos.

Además, en el Golfo Pérsico, a menos que haya casos de emergencia, no se puede desembarcar, y por ello los cambios de tripulación se hacían normalmente en Aruba y, con alguna excepción, en las Islas Canarias.

Supe, además, que bajo cubierta tenían, en calidad de obreros, a marineros filipinos y de otros países “tercermundistas” porque los podían exprimir como querían, algo que no me pareció nada humano.

Tengo que reconocer que la estadía en los barcos me resultó sumamente educativa ya que aprendí, además de lo dicho hasta aquí, muchas más cosas sobre la vida de los marinos.

Al día siguiente, en efecto, el capitán se aproximó a Aruba, un remolcador trajo el repuesto y, una vez instalado éste y que el sistema arrancara bien, el remolcador, que de muy mala gana se había quedado a esperarme, me llevó a tierra.

Inmediatamente me fui al aeropuerto para ver si conseguía un vuelo.

Mucho me costó justificar ante las autoridades de dónde venía yo, ya que en mi pasaporte no había ningún sello de entrada a Aruba, y mi pasaje era de Caracas a Barbados.

Al final, intercediendo de nuevo IBM, pude tomar un vuelo para Caracas.

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El humor nipón

Otra intervención memorable fue siempre en Aruba cuanto me tocó ir a dar servicio a un barco, el Al-Duriyah, igualmente de la Esso pero con tripulación japonesa.

Como de costumbre, el barco estaba fondeado y, ante mi negativa a ir en remolcador, la orden fue la acostumbrada.

Una vez en el barco, pasado el mal rato de la navegación y de la escalerita, me encontré con una panda de japoneses de los cuales ninguno decía palabra en inglés y, por supuesto, llegar al capitán era misión imposible. Lo único que se me ocurrió fue enseñarles el badge identificativo de IBM, y me llevaron donde estaba la máquina.

Allí no había un alma; parecía un barco fantasma; y como por fantasmas me sentía yo espiado.

Después de cierto tiempo las necesidades fisiológicas empezaron a apremiar, así que me fui deambulando por el barco en busca de un baño, pero todo estaba escrito en japonés y los pocos “fantasmas” que encontré y a los que pregunté, lo único que hicieron fue sonreírme y desaparecer.

Me quedaba la alternativa de buscar la estación radio, búsqueda en la que no podía yo fallar porque ahí estaba seguro de que hablarían inglés.

Una vez encontrada, pregunté por el baño. El operador se limitó a sonreír también, ante lo cual me bajé el cierre de los pantalones e hice gesto como de querer orinar en la radio. De golpe el operador recordó saber inglés y me indicó dónde estaba el baño.

Desafortunadamente el problema estaba tomándome más tiempo de lo previsto, y como tampoco me avisaron del paso del remolcador estafeta, tuve que quedarme a dormir en el barco.

En todo el día no me habían ofrecido ni un vaso de agua, y mucho menos comida. Esa noche, a la hora de la cena, el radio-operador me avisó para que fuese a cenar.

Parecía una escena de “La última cena”: una mesa larga en uno de cuyos lados estaban el capitán y todos los oficiales, y enfrente una mesita en la que me sentaron de espalda a ellos. Y así cené solo.

Lo que me pareció notar, aparte de que se reían como si se burlaran de mí, era que ellos tomaban como medio vaso de cerveza mezclada con otro tanto de whisky.

Para cuando me fui, ya sus cantos se parecían a ésos tristes y despechados que se escuchan de vez en cuando en boca de soldados japoneses en películas de la Segunda Guerra Mundial.

Sinceramente, reconozco que me acobardé y que les tenía miedo, por lo que me quedé toda la noche trabajando para terminar e irme.

Cuando en la mañana vino el remolcador estafeta, todavía no había yo terminado, así que seguí con mi trabajo, que para el momento lo hacía en el puente de mando, y desde allí escuchaba un ruido raro, con cierto ritmo, que no supe lo que era hasta que me di cuenta de que al capitán le habían traído su entretenimiento: una caja repleta de pelotas de golf, y lo único que él hacía era golpearlas tirándolas al mar.

A mediodía me llamaron a comer. La misma mesa tipo “Última cena”, pero esta vez me permitieron sentarme en ella frente a los demás. Así pude confirmar mi sospecha: lo que bebían eran unos lingotazos de cerveza con whiskey.

Me sirvieron un filete de ternera realmente exquisito y tierno, y el capitán, con mucha amabilidad, me ofreció una hoja verde-amarillenta, parecida a una hoja de gelatina, del tamaño de las hojas para imprimir, y me dijo que eso era su pan.

Hice como para partirlo y me dijo que no, que tenía que doblarlo muchas veces hasta reducirlo al tamaño de un bocado, cosa que hice, y siguiendo sus indicaciones me lo metí en la boca y me lo tragué.

Sabía a demonios, a pescado podrido, y no me bajaba; en realidad eran algas marinas, y de ahí el intenso olor que despedía y el sabor a pescado podrido.

Quise beber agua, pero el capitán me dijo que no y me sirvió un vaso de su brebaje indicándome que me lo tomara. La sensación o efecto fue como que la hoja empezara a hincharse en mi estómago, y realmente me sentí fatal.

El coro de carcajadas sólo hacía aumentar la arrechera que yo tenía. Me levanté de la mesa sin terminar de comer y volví a reparar la máquina, y tal vez por la arrechera terminé casi de inmediato.

Una vez comprobado todo y tapada la máquina, llamé al radio-operador, le dije que estaba listo y que avisara al remolcador para que viniera a buscarme. Me respondió que sólo el capitán podía autorizar eso, pero que nadie podía molestar al capitán.

A todas éstas ya el capitán había vuelto a su “posición de combate” con las pelotas de golf.

Cuando intenté salir fuera del puente, un japonesito me lo impidió. Le di un empujón que casi lo hizo volar por los aires, abrí la puerta, salí, y el capitán, en su idioma incomprensible y con cara de oficial japonés de pocos amigos, me indicó que me fuese.

Vista su negativa a prestarme atención, y no dispuesto yo a seguir escuchando sus insolencias, agarré la caja de las pelotas de golf, se las tiré al mar y le dije que de inmediato llamara para que vinieran a buscarme.

Casi una hora después llegó el remolcador. Hice el viaje, bajé a tierra y, una vez en Oranjestad, me fui a la oficina de IBM y llamé a Boca Ratón, al centro del MABS, y reporté lo sucedido.

Por supuesto, me dieron toda la razón y me dijeron además que con ese barco, y específicamente con ese capitán, ya habían tenido varios problemas.

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Suceso misterioso

Y aquí les va otra que, aunque no haya sido la última, fue la que hizo rebosar el vaso.

Me pidieron que fuera a Aruba porque el Esso Japan iba a descargar y luego fondear unos días para que yo pudiera terminar la instalación del sistema MABS y que, una vez terminada, me traerían al muelle. También me dijeron que llevara mi maleta porque me quedaría a dormir en el barco.

En efecto, esta vez parecía que todo iba a ser más simple, pues el barco estaba atracando en el muelle de descarga, lo cual no requería que yo viajara en el bendito remolcador y «disfrutara» de la escalera de cuerdas, y pude subir a él sin problemas.

Al poco tiempo me dio la sensación de que el barco se estaba moviendo y, en efecto, para mi sorpresa me dijeron que, por no sé cuál orden o problema, tenían que ir a fondear sin antes descargar.

La tripulación era italiana y, de verdad, gente muy amable y colaboradora, siempre disponible a hacerme un café y darme lo que pudiera yo necesitar.

La instalación de ese tipo de máquina era bastante complicada ya que, como los barcos están hechos todos de hierro, pasar cables y lo que se necesita no es tan simple. Pero, entre sus técnicos, mecánicos, electricistas y radio-operador, formamos un excelente equipo y pudimos adelantar muchísimo el trabajo.

Tanto la comida como la cena fueron excelentes, y la cabina muy cómoda, con su baño y todos los servicios.

Antes de ir a acostarme pasé por la oficina de radio y el operador me conectó para que yo pudiese hablar con mi mujer, y luego me dijo que pasara por el puente donde vi que los oficiales estaban haciendo una competencia a ver quién reconocía más estrellas y constelaciones.

Ya al siguiente día prácticamente la máquina estaba montada y lista para arrancar. Oí un crujido muy fuerte y luego como una sacudida tipo impacto, pero no noté nada más, sólo hombres en la proa del barco trabajando como apurados.

Para la cena me pareció raro no ver a casi nadie, y los pocos que había comieron rápido y se fueron.

Una vez terminada la cena quise ir al puente, y cuando intenté salir las puertas estaban selladas. Eso ya me resultó sospechoso. Fui al despacho del capitán y éste, aunque con renuencia, al final me dijo lo que estaba ocurriendo.

Resulta que a mediados de la tarde habían recibido la orden de atracar. La refinería tenía varios muelles, y las operaciones de descarga eran continuas durante las 24 horas del día, o sea, que salía un barco y entraba otro.

Cuando fueron a levantar el ancla descubrieron que se había quedado enganchada y el barco había sufrido una inclinación por proa, por lo que no estaba en su línea de flotación normal sino que la popa estaba más levantada de lo normal.

Cuando intentaron bajar la otra ancla, para ver si la podían enganchar de manera de aliviar la fuerza que estaba haciendo la primera y lograr desenganchar ésta, el sistema quedó bloqueado. Eso había sido la causa del fuerte crujido, seguido de una sacudida del barco.

Pero ése no era el problema más grave. Los depósitos de los barcos petroleros son como varias piscinas, una junto a la otra, cuyas paredes, de por sí, no podrían resistir la presión de un depósito lleno si el de al lado estuviera vacío.

Por ese motivo el vaciado y el llenado de los tanques tiene que ser controlado con muchísima exactitud para evitar desniveles que pudieran ser fatales. Además, los depósitos hay que llenarlos a tope para evitar la formación de gases que son sumamente explosivos.

Al estar el barco en esa situación de estrés podrían formarse pequeñas grietas que dejarían escapar gases y, además, el metal, bajo tensión y frotamiento, podría crear chispas que, junto con el gas, harían del barco una bomba flotante de 400.000 toneladas, pues el Esso Japan era uno de los de mayor tonelaje de la flota Esso.

El capitán me dijo que mirara a nuestro alrededor a ver si notaba algo extraño.

En efecto, cuando los petroleros iban a fondear, a su alrededor siempre había una decena de barcos que a veces por la bruma del mar, de día no se identificaban bien, pero de noche todos estaban siempre muy alumbrados y se distinguían perfectamente. Pero ahora ¡no había ningún barco! Al no habernos podido mover, todos los demás petroleros se habían alejado prudentemente y nos dejaron solos.

Otro problema muy grave era que estaba totalmente prohibido utilizar la radio, por lo que todas las antenas habían quedado desconectadas y apagados hasta los walkie-talkies, pues las radios que el personal utilizaba dentro del barco tampoco podían usarse porque todo lo que pudiera generar electricidad estática era, en potencia, una mecha que podría ocasionar una explosión.

Por supuesto, esto complicó la solución del problema del ancla porque no se podía utilizar ni soplete, ni taladro ni ninguna otra herramienta eléctrica.

No es que un petrolero despidiera buen olor, pero se me dijo que, para que me diera cuenta, sacase mi cabeza por la escotilla y oliese a ver qué notaba. En efecto, el olor era muy parecido al de una bombona de gas cuando se abre.

En pocas palabras, habíamos quedado incomunicados tanto vía radio como por el remolcador que hacía de estafeta. Los víveres no es que abundaran, pues cuando atracaron descargaron todo lo viejo que tenían almacenado pero no les había dado tiempo de reabastecerse.

De tierra no tenían manera de ayudarnos, y tampoco podía acercarse un helicóptero. Ésa era nuestra situación: ¡TOTALMENTE INCOMUNICADOS DEL MUNDO!

Esa noche la pasé fatal, tanto por lo que acerca de nuestra situación sabía yo ahora, como por el “llanto del barco”, que era como los marineros llamaban a los crujidos estridentes que se oían a cada rato, debido a la inclinación forzada.

Yo seguía con mi rutina de trabajo, pues tenía cosas que hacer, pero de noche no lograba conciliar el sueño porque no podía relajarme, además de que no podía comunicarme con nadie, ni siquiera con mi familia.

Después de unos tres días, cuando ya había casi terminado la instalación de la máquina, el monitor de la consola 5090 no había manera de que funcionara.

Como se puede ver en las fotos, en la consola falta justamente el monitor y, en la foto de la derecha, el radio-operador, que sabía de electrónica y le gustaba, también venía de vez en cuando a intentar ayudarme.

El problema era que en el kit de repuestos (las dos maletas que siempre me llevaba), no habían incluido ninguna pieza ni repuesto para reparar el monitor, y los componentes electrónicos que tenían en el barco no me servían de mucho.

La situación se hacía crítica y tensa, pues escaseaba la comida y se notaba estrés en el ambiente. Y al estar encerrados e incomunicados, sin saber si en tierra tenían planificada alguna solución, y teniendo uno en mente a su familia, les aseguro que TODOS la estábamos pasando muy mal.

En la mañana del cuarto día hubo una gratísima sorpresa. Dicen que cuando Dios cierra una puerta, deja siempre abierta una ventana, y esa ventana fue para nosotros un pesquero venezolano que venía de la península de Paraguaná.

A alguien del barco se le ocurrió hacerle señas al pesquero para que se acercara. Yo hice de intérprete entre italiano y español, y, a cambio de whiskey, cigarrillos y otros licores, los del pesquero nos dejaron gran parte de su pesca.

El capitán les preguntó si les podía dar una lista de compras y que él les pagaría en dólares. Aceptaron, les dio una cantidad como anticipo y se fueron.

Yo aproveché y les di una tarjeta con instrucciones para que llamaran a IBM y a mi esposa, y dijeran que me encontraba vivo pero atrapado en embarco.

Por una parte, todos contentos porque había comida fresca, pero, por otro lado, todos pensando que los del pesquero no volverían a aparecer.

Ese día el cocinero nos preparó una comida que yo nunca había comido y, sinceramente, creo que nunca volveré a probar.

Entre lo que nos habían dado había pulpitos pequeños, no más grandes que una mano. No se cómo se llama la receta ni me importa, pero los prepararon como crudos y marinados o cocinados en jugo de limón. Durísimos y casi imposible de masticarlos. Todos se relamieron, ¡yo, sinceramente, no!

Grata sorpresa al día siguiente cuando el pesquero venezolano apareció con algunos de los víveres que el capitán había pedido.

El pueblo de donde provenía el pesquero estaba lejos de Punto Fijo, y en ese pueblo no había todo lo que se les había pedido. Además, como no había comunicación por teléfono, quedaron en que al día siguiente traerían más cosas porque habían encargado a alguien del pueblo que se acercase a Punto fijo, hiciera las compras encargadas y avisara luego.

Ante esto, el ánimo de los marinos mejoró muchísimo. Tal parece que el poder comer algo fresco y decente trae más alegría al cuerpo.

¡Quién sabe si eso era lo que le faltaba al Oficial de Máquinas para encenderle el bombillo! Pero, de repente, y una vez terminado su café, se levantó de la mesa y dijo: “Si esperamos a que nos vengan a sacar de aquí, lo tenemos crudo. Se me ha ocurrido una idea que podría dar resultado”.

Su iluminación como que fue colectiva y me contagió. Recordé que en la oficina del capitán había visto un televisor y le pregunté si era un monitor.

Como el capitán no lo sabía porque sólo lo utilizaba para ver vídeos, le pedí que me lo dejase ver y, en efecto, tenía una entrada con conector BNG (uno especial tipo bayoneta) igual al monitor que estaba estropeado. Lo tomé prestado y, aunque sus dimensiones no eran iguales, pude adaptarlo provisionalmente a la consola de la 5090 y con eso pude arrancar el sistema y pasarle todas las pruebas. Por mi parte había sido todo un éxito.

(Así quedaba el puente de mando con la 5090 al fondo. El timón en primer plano y el radar en el medio)

Durante la cena, el Oficial de Máquinas no se notaba tan entusiasmado, pero tampoco abatido, y dijo que tendría que seguir trabajando en el tema.

(Vista de la proa del barco desde el puente de mando)

A la mañana siguiente, y una vez en el puente de mando, finiquitando yo la única parte de instalación en la que podía trabajar —ya que muchos instrumentos no se podía conectar por los problemas de estática anteriormente descritos— al asomarme al ventanal frontal me di cuenta de que en proa había gente (realmente, parecían hormigas) y en la distancia reconocí al Oficial de Máquinas, a otros que nunca había visto, y a un par de otros oficiales haciendo guardia con algo que me pareció un rifle.

Como a media mañana llegó el barco de los pescadores con más víveres. No todo lo que se les había pedido pero sí chivo (cabra), algo de verduras, gallinas y, por supuesto, más pescado. Nuestra subsistencia seguía asegurada.

Referente a las llamadas telefónicas que les había encargado no supieron decirme nada al  porque le habían pasado el encargo a otra persona.

A mediodía, cuando nos reunimos para comer, se me escapó la pregunta del porqué esas armas, y el Oficial de Máquinas me dijo que él siempre llevaba una pistola. ¿Motivo? Los marineros que trabajaban en “el infierno”, como él lo definió, eran filipinos y poco recomendables, y como en otras ocasiones había habido incidentes con ellos, era mejor prevenir que lamentar.

Comentó que la idea que él había tenido parecía que podía resolver el problema pero que tardaría todavía tiempo.

Nuestro pesquero “nodriza” seguía trayéndonos suministros, y nosotros con la barriga llena pero ya desesperados.

Ya no recuerdo si fue al octavo o noveno día cuando, después de comer, un golpe estremeció al barco. Me asomé al ventanal y vi a toda la gente corriendo de proa hacia popa, hacia la torre donde estaban las cabinas.

Bajé donde el capitán y lo encontré también intrigado. Al rato llegó el Oficial de Máquinas, todo sudado, y dijo textualmente: “Si no saltamos por los aires en las próximas dos horas, el problema ya está resuelto”.

Me quedé más que intrigado pero, por la leve sonrisa en sus labios y en los del capitán, me tranquilicé.

En efecto, había riesgo de que la segunda sacudida hubiera abierto fisuras, y, con sólo una chispa, unas fugas de gas podrían haber causado una explosión, pero, gracias a Dios —y como podrán constatar porque lo estoy contando—, no pasó nada.

Al cabo de un par de horas, al comprobar que todo estaba normal, por walkie-talkies pudieron comunicarse con el puerto y recibieron orden inmediata de entrar y atracar.

Ya con más calma, el Oficial de Máquinas me explicó que lo que había hecho fue ir desplazando crudo desde los tanques de popa a los de proa —o sea, rellenar a tope los de proa para ir aligerando los de popa— de modo que la inclinación del barco fuese algo más natural, se aliviara la tensión del ancla y se lograra liberarla por su propio peso, pues el ancla de esos barcos es enorme.

Luego, una vez liberada, con sistemas hidráulicos lograron desengancharla.

Lo que no entendí nunca fue el motivo de la sacudida. Creo que más bien lo que hicieron fue soltarla y que se fuese, con cadena y todo, al fondo del mar.

¡Ellos sabrán! Lo importante es que pudimos librarnos.

(El “menda” esperando llegar a puerto y respirando aire fresco)

Llegamos a puerto como a las 11 de la noche. Por supuesto, yo tenía mi maleta lista y salí pitando del barco para dirigirme al hotel.

Lo primero que hice fue llamar a casa y comunicarle a mi esposa que estaba en tierra, que me encontraba bien, y que había habido un problema con las comunicaciones del barco y por eso, estando en alta mar, nos habíamos quedado incomunicados; y que le había mandado mensajes para que la llamaran pero que, por lo visto, no la habían llamado.

Me dijo que como a la semana de estar yo fuera, Uwe Petersen discretamente la había llamado para preguntarle, visto que mi ausencia se estaba prolongando, si necesitaba algo de dinero o ayuda (teníamos dos hijas que aún no habían cumplido los 2 años) y que, si yo llamaba, que se lo comunicara. Mi mujer, entendió que algo andaba mal.

Esa misma noche, en el hotel, recibí un mensaje del vendedor IBM y del analista responsable de la instalación de la aplicación, que habían llegado hacía unos días desde New York y me pedían que les avisase apenas estuviera yo de vuelta.

Esa noche dormí como un lirón, ya que llevaba muchos días que, con el “llanto del barco” no había descansado mucho. Me desperté bastante tarde, me comuniqué con el analista y quedamos en ir a comer juntos.

Les puse al tanto de lo que había pasado —creo que estaban más asustados y pálidos ellos que yo— y se lo pensaron mucho antes de querer embarcar. De hecho, lo dejaron para la mañana siguiente. Querían esperar a que el barco estuviese descargado.

Así se veía ya el barco por la mañana.

Al cargarse los programas de aplicación hubo que comprobar que todo estuviera funcionando correctamente: toda la instrumentación de a bordo, el timón, girocompás, los sistemas de radionavegación, y todo lo posible e imaginable. Sólo faltaba el monitor, pues en Aruba tampoco había repuestos, y menos en Caracas.

Por las fechas de las fotos que hice, desembarqué el 22 de agosto de 1978, y creo que la última de esas fotos, que es la que sigue, fue tomada el 27 de agosto.

Creo que fue ese día cuando volví a Caracas. No recuerdo con exactitud, pero seguro que mi estadía llegó a superar las dos semanas.

El lío que armé cuando volví a IBM creo que “alguien” no lo olvidó jamás.

Por supuesto, en ningún momento quise echarle la culpa a mi gerente directo, porque hay cosas que se notan a leguas, y todas las veces que yo había llamado, inclusive en intervenciones anteriores, pude corroborar que ellos (digo ‘ellos’ porque en el periodo en que di servicio a estos barcos tuve dos gerentes diferentes), no sabían nada y nunca habrían dado ciertas “autorizaciones u órdenes” . Como ya dije, “Donde manda capitán, no manda marinero».

Y éste es el premio que recibí como “pendejo del año”:

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TODOS LOS NUDOS LLEGAN AL PEINE

Unos meses después me llamaron de Boca Ratón para participar en otro seminario sobre el MABS/7.

Esta vez fui yo el que acaparó la audiencia, pues empecé a discutir sobre lo que nos habían enseñado en el curso —o sea, lo que se puede y lo que no se puede hacer, lo que había y lo que no había que hacer, lo que estaba permitido y lo que no— detallándoles, caso por caso y punto por punto, mis incidencias y experiencias, apoyadas con muchas fotos, de las cuales las que he puesto aquí son más bien personales.

Por supuesto, TODOS quedaron asombrados ya que, según el tipo de intervención en el barco, la IBM del país —en mi caso Venezuela— tenía que protegerme con unos determinados seguros de riesgo.

Dijeron que sólo para montarse en un barco atracado en el muelle se necesitaba un seguro, que no es el normal de cualquier técnico, porque subir al barco era ya de por sí un factor de riesgo.

El montar en remolcador era un factor de riesgo superior al de montarse en helicóptero. El de subirse o bajarse por la escalerilla de cuerda, era un riesgo añadido.

Y, por supuesto, el navegar requería más cobertura y, “dulcis in fundis” el hecho de encontrarme en la situación en que me encontré en el Esso Japan, o como en esta operación, de extremo riesgo, al que creo que llaman “tankers littering” —en la que, en medio del mar, desde un petrolero de grandes dimensiones se pasa crudo a uno de dimensiones reducidas— estaba prohibida con un técnico IBM a bordo y, en caso forzoso, se requería, aparte de la aceptación del técnico de permanecer a bordo, un seguro como para alguien que hubiese ido a reparar una máquina en una zona de guerra.

Los useños, que ya de por sí son muy formales, quedaron deslumbrados, pues ellos jamás habían ni recibido ni autorizado ninguna intervención a solicitud mía. Ante esto me pregunté, “Entonces, ¿quién la dio?”.

O sea, que si en cualquiera de mis intervenciones —desde la primera al Esso Wilhelmshaven, cuando me monté y bajé por la escalera normal en el muelle, y en todas las demás de mayor riesgo— me hubiese sucedido algo, mi familia nunca habría recibido ninguna compensación porque la causa habría sido calificada como una acción temeraria por mi parte.

Cuando volví a Venezuela me enfrenté con Personal y con mi alta gerencia.

Según Gerónimo Machado, la persona de Personal que me atendió —al cual le he creído y le sigo creyendo—, ellos habían contratado el seguro básico, porque así se les había indicado, ya que los otros eran desorbitadamente caros y tenían que ser contratados caso por caso.

Así que alguien “olvidó” avisar cada vez que yo tuve que dar asistencia a un barco.

A partir de esa fecha exigí que pusieran a otro técnico a prestar ese servicio, y accedí a darlo yo, y solamente en casos extremos, a barcos atracados en muelle, y así fue.

Dentro de las intervenciones que hice me encontré con tripulaciones españolas, inglesas, holandesas, alemanas, italianas y, “la mejor de todas”, japonesas.

De paso, y ya que por cursos tuve luego que salir del país por tiempos largos, y que a final de 1982 dejé IBM de Venezuela, esto del MABS/7 ha quedado para mí como una experiencia más para contar, pero una que me enseñó a estar siempre alerta en los casos en los que cada uno pueda preocuparse, ante todo, por su propio interés.